English version here:http://www.reznitsky.info/files/fl/journal/index-en.html
Эти заметки будут опубликованы по адресу http://rezdm.livejournal.com/192513.html
Небольшое вступление (10/2012): Этот длинный
текст я писал в то время, как обучался на PPL(A) —
Private Pilot License (Aircraft). Начал писать с самого
первого момента — ещё даже до обучения. Писал каждый
раз, когда происходило (или надоборот не происходило),
связанное с обучением, с процессом, получением
каких-нибудь бумажек, т.п. Вдобавок к этому, как человек,
который был совершенно далёк от авиации (подозреваю,
что многим известие о том, что я выучился на PPL
вообще сильно удивит), то текст, особенно в первой
трети, наверняка изобилует неточностями, ошибками,
т.п., разбавленными эмоциональными “ух-ах” и, вообще
говоря, “розовыми соплями”. Я решил оставить “как есть”.
Сразу напишу про сроки. Впервые узнал-познакомился
с нужными людьми в сентябре-октябре 2010 года. В
ноябре-декабре 2010 прошёл медосмотр. Потом — затишье,
из-за того, что FOCA ( http://www.bazl.admin.ch/ — Федеральное
управление гражданской авиации) не выдала разрешения
вести курс PPL исключительно на английском языке. Шклока
теории открыла класс где-то в апреле 2011 года. В начале
мая 2011 года я начал летать с инструктором. Дальше было
по-разному. Теория давалась долго, я её сдал с третьей
попытки в сентябре 2012. Между попытками были долгие
перерывы, так как каждая пересдача на английском языке —
специально собирают группу. Было несколько долгих перерыва
в практических занятиях — отпуска, погода, сломанный
самолёт, короткие зимние дни, иногда очередь на самолёт
(в выходные особенно), Первый соло полёт — 06/02/2012.
К заявке на экзамен по практике я подошёл в октябре 2012.
Так что оценить, сколько это заняло по времени сложно,
но я бы оценил в эффективные 6-8 месяцев в режиме
“свободное от работы время”.
Вступление, которое я написал после первого полёта, когда решил вести дневник:
Начну сразу, с места в карьер. Эта заметка будет о том, как я получаю лётное удостоверение (здесь и далее по тексту иногда будут встречаться не лучшим образом использованные термины в русском языке — это вызвано тем, что весь процесс происходит в на английском языке, и термины, которые я впервые для себя узнал на этом языке, я перевожу “в лоб” на русский). Получаю — глагол поставлен в настоящее время, потому как я решил писать заметки в процессе и позже выложить как есть, одним куском, то есть всё будет в режиме дневника.
Почему лётное удостоверение? Летать, очевидно же. Почему именно летать? Не знаю, что на это ответить. Как описать вкус сахара или воллюст на словах человеку, который с этим не знаком? Вот такие же чувства и полётам. Наверняка многим снятся полёты (говорят, дескать, человек в это время растёт). Мне так до сих пор иногда бывает привидится такое в ночи: обычно как-будто я иду или бегу, шаги становятся шире, шире и в какой-то момент отрываюсь от земли и уже “бегу” по воздуху. Так что чувства не передать. Почему я решился сейчас? Так вот жизнь так сложилась. Как переехал в Швейцарию ( http://rezdm.livejournal.com/146880.html ), “попёрло”. Как-то жизнь начала наполняться тем, чем я хотел бы заниматься. почувствовал, что вот можно и развернуться. И полёты — это одно из занятий, о котором я думал. Да, наверное стоит уточнить сразу, что я не знаток авиации, я не любитель споттиннга. В полётах меня привлекает совершенно другое. Можете сравнить это с фотографией. Кого волнует, чем снимал Адамс или Брессон? Смысл тот же.
Вступление — всё. Дальше будут записки, в хронологическом порядке. Несколько первых я напишу постфактум, остальные буду дописывать по мере прохождения различных этапов. Время, в которое я ставил предложения могут “гулять”, но, надеюсь, будет ясно.
08/2009-11/2009
После переезда в Швейцарию, находясь в поиске нужной мне информации про рыбалку нахлыстом (fly fishing, http://rezdm.livejournal.com/148533.html ), натыкаюсь на форуме англоговорящих экспатов (englishforum.ch) на несколько вопросов про лётные школы, т.п. информация откладывается в голове. Подбиваю на это дело коллегу, но у него мысль идти на вертолётную лицензию. Беглый поиск, и выясняется, что, по голландским меркам (а мы только-только переехали из Голландии) это очень дорого. Вертолётная лицензия, кстати, ещё дороже. Тогда я решил пойти другим путём, полёты на параплане. Параплан — не самолёт, нету двигателя, нет железок, устройств, поэтому я задумал сначала сделать тандемный прыжок, чтобы оценить, как оно. Под это дело сорганизовал прыжок всем отделом, кто хочет: http://rezdm.livejournal.com/149663.html . Результат — оно! Начал интересоваться школами, процессом, т.п. В общем-то всё несложно. Для получения лицензии на одиночные высотные прыжки надо пройти курс, который включает в себя порядка 50 прыжков. Для осознания величины. В долгий летний день, с хорошей погодой, нужным ветром, т.п. можно сделать от силы 3 прыжка. То есть, если нет возможности учиться в будние дни, то реально это выходит где-то за шесть месяцев. С парапланом есть ещё два момента. Во-первых, любимая жена. Она у меня в некотором роде не одобряет высоту в таком вот её виде, когда крыло-верёвки и пустота под ногами, соответственно занятие это было бы совсем с отрывом от неё. И во-вторых, я не обнаружил так, с наскоку, возможности арендовать крыло, ну или во всяком случае какой-нибудь клубный вариант, с ежегодным взносом и последующей арендой нужного крыла от случая к случаю, да и курсы предлагают: первые пять-десять прыжков с их крылом, а дальше покупать; покупка крыла (и всего остального оборудования) — это где-то порядка 7000-1000CHF, что для занятий от случая к случаю с отрывом от жены... не, не мой вариант, к сожалению. Бонус — в Швейцарии парапланеризм не является опасным видом спорта, поэтому дополнительная страховка не нужна.
08/2010
Раз в год, летом жильцы нескольких домов (принадлежащих одному домовладельцу) собираются на барбекю во дворе (тут у нас своя печка для этого). Кстати, весьма полезное собрание. Я разговорился с лендлордом, а он оказался президентом местного лётного клуба. Оп-па. Я ему рассказал чего-как, пожаловался на то, что вот не удаётся с парапланом. Рассказал, как здорово мы полетали в Перу ( http://www.reznitsky.info/files/LJ/Peru-web/ ) на линиями Наска. Так он и говорит, что даст мне телефон главного в этом клубе, чтоб я связался и уже поговорил прям на аэродроме клуба. Вот попёрло. Заодно познакомил с одним из жильцов, учителем танцев, который имеет лётную лицензию. Вот это для меня стало эдаким знаком того, что по крайней мере в финансовом плане дело вполне осуществимо. Это — весьма важно. Жак, спасибо!
09/2010
Пошуршав мозгами с коллегой, решили пойти на это дело. Я созвонился с главным в клубе и мы договорились о встерче прямо на лётном поле, а это недалеко от Цуга: http://goo.gl/maps/FEWW — аэродром рядом с городком Hausen am Albis. Как всегда, встретиться так, чтобы и я, и коллега и главный по клубу сразу вместе не получилось, поэтому туда я поехал один, на велике. Десять км, но по холмам... На месте меня встретил Ролан, приятный мужчина, где-то за 50 лет. Бывший пилот авиакомпании Swissair, позже — личный пилот одного российского алигарха, в настоящее время просто частный пилот и вот руководитель клуба http://www.sfswissair.ch/ (Chief Flight Instructor). За чашкой кофе Ролан рассказал мне вкратце о том, как выглядит процесс и предложил сразу полетать. Попёрло! На выбор — маленькие Aquilla, Cessna 172, т.п. Выбор — Piper Archer ( http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_Cherokee )
Предзакатное время.. Полетели? Полетели. Сначала предполётный чеклист вне самолёта, открываем двери, и Ролан говорит: садись в левое кресло. В левое? Я? Вот так сразу? (Примечание для тех, кто вне этого дела: левая “чашка” — командир воздушного судна, по крайней мере в коммерческой авиации). Главный говорит так, стало быть так. Внутресамолётный чеклист, дальше завёл и всё, говорит: рули до взлёта. Эх-ма, я ж и машину-то в жизни водил всего пару раз по пять минут. Схема управления (штурвал+педали) даже проще, чем в машине, так что довёз. Взлёт, естественно делал не я. вздёт, набор высоты, и опять — бери штурвал, лети. “Давай на ту точку”, “давай нос на ту вершину”, “знаешь, где твой дом, давай над ним”. В итоге мы пролетели приблизительно вот по такому маршруту:
Так что сказать? На закате, среди гор, на высоте порядка полутора-двух километров, красота неземная! А уж впечатлений! Конечно, это очень простой полёт, и я управлял самолётом всего-ничего (хотя и дольше, чем управлял автомобилем в своей жизни, о как!), и в простых условиях. Почти что решился. После приземления, за чашкой кофе, более детальный рассказ о том, как вцелом выглядит процесс получения лицензии:
Выглядит несложно, и много можно делать параллельно. К примеру, официально можно начинать летать (практические занятия, определённое количество часов) до сдачи теоретического экзамена. Опять же, по словам Ролана так и рекомендуется, чтобы практика не расходилась с теоретическим курсом, делать это более-менее одновременно.
Оставалось как-то рассказать обо всём этой моей дрожайшей половине. Я знал, что она не будет в восторге, но с другой стороны... Я же муж и всё такое.
Ещё момент про безопасность. Самолёт — не машина. Удостоверение пилота — не водительское. Подход к получение намного серьёзнее, потому конечный результат надёжнее. Вот будет укатайка, если на водительское удостоверения я пойду позже пилотного!
10/2010
С женой поговорил, выбрал удачно момент, во время путешествия по Португалии http://www.reznitsky.info/files/LJ/Swiss/043-Portugal-full-desc/ .
10/2010
Коллега также поехал (а заодно и я с ним) на такой же тестовый полёт. Помимо просто завлекаловки и “первая доза бесплатно” (ничего она небесплатно, кстати) этот полёт является также и проверкой, как человек, потенциальный пилот, переносит высоту в таком самолёте, нет ли боязни высоты, т.п. Коллеге не повезло в результате: погода недели три держалась туманная и неподходящая для такого полёта. Заодно выяснили более детально план обучения
30/11/2010
Заказал бумагу об отсутствии проблем с полицией. Выглядит это через местный портал госуслуг, через 3 дня по почте получил нужную бумагу
Удобно! Зашёл-заказал-оплатил. Если есть возможность, можно авторизоваться электронным ключом (цифровая подпись и всё такое, но пока не столь распространено, и я пока не решил в это дело идти).
20/12/2010
Получил медицинский сертификат. Здоров, как бык! Слегка что-то у левого глаза, но всё в норме: не могу левым глазом прочитать самую мелкую строчку, и симметрия сдвинута слегка.
Справка сделана в таком немного странном виде, чтобы она складывается в
буклет размером с пачку сигарет, чтобы можно было все нужные документы
носить в одном чехле.
Осмотр состоял из
Коллега медосмотр не прошёл. Коллега (кстати, это тот же, с кем мы ходили на греблю http://rezdm.livejournal.com/148988.html и позже теннис) носит очки, а с этим строго, и ему потребовался дополнительный осмотр окулиста. Так что с его стороны будет некоторая задержка.
Результат осмотра (помимо справки, которая выше, и счёта от доктора) — регистрация в FOCA (Federal Office of Civil Aviation) http://www.bazl.admin.ch/index.html?lang=en (сайт, заметим, дублирован для удобства понаехавших, на английский язык, как и многие из местных административных порталов). Эта регистрация — всё, теперь все мои передвижения по авиа пути будут регистрироваться там.
21/12/2010
Отправил на утверждение бумаги на вступление в клуб и на получение ученического удостоверения. Тут надо не упустить момент: бумага об отсутствии проблем с полицией в этом случае действительна в течение трёх месяцев, то есть ученическое удостоверение мне надо получить до конца февраля.
Вобщем вот! Теперь уж завертелось. В принципе, сейчас я могу начать практическую часть курсов, но всё же нужна полная ясность с теоретическим курсом, пока я получил только “мы продвигаемся с английским вариантом нашей virtual school, please wait до начала 2011 года”, но тянет-то уже сейчас.
23/12/2010
Получил уведомление из клуба. Помимо ожидаемого счёта на оплату, получил доступ до внутренней части его веб-сайта: резервирование аренды самолёта, софтина для подготовки полётного плана, документация, проч.
Сразу же начал получать рассылку. Первое же письмо — отошёл в мир иной один из членов клуба, 79 лет.
Отправил документы на в FOCA.
27/12/2010
Пришёл счёт от доктора, за медосмотр. Широко живет партизан Боснюк.
30/12/2010
Получил лицензию из FOCA, внутри всё пусто, выглядит как такая книжка-раскладушка бумажная:
Ну и счёт, конечно. Не ожидал, что вобщем-то всего 100CHF:
10/01/2011
Вернулся из небольшого отпуска. В почте: счёт на пополнение депозита в клубе. Если я правильно понимаю, это некий беспроцентный счёт, который используется как страховка платежей. 1000CHF, и это “мёртвый груз”.
Для облегчения “внутренней бухгалтерии” решил сделать отдельный счёт, с которого буду делать все эти переводы.
Пока нет новостей от школы, которая предоставляет теоретический курс. На сайте ( http://horizon-sfa.ch/EHORNEW/EVPS.htm )написано пока также, как и было с полгода назад:
11/01/2011
Открыл в банке отдельный счёт, с которого буду производить все переводы, связанные с этими курсами (и планирую ещё курсы немецкого языка): тогда в конце будет просто посмотреть, что-как стоит в результате, это же упростит (надеюсь) налоговую декларацию: стоимость обучения можно внести в освобождаемую от налогов базу. Туда-сюда, но тысячу-полторы франков должно поберечь.
19/01/2011
Коллега получил свои справки медицинские. Он носит очки, и ему пришлось проходить дополнительное обследование у окулиста, имеющего лицензию на выдачу справок о лётной годности.
21/01/2011
Пришёл пухлый конверт от Швейцарского Аэроклуба ( http://www.aeroclub.ch/ ). Я так понимаю (но ещё надо проверить), что это некий клуб федерального подчинения. Ну как РОСТО ДОСААФ и отдельно-взятая автошкола. Письмо по-немецки, наклейка (на горнолыжный шлем присандалю её позже), номер журнала AeroRevue ( http://www.aero-revue.ch/ ) и буклет от ассоциации аэро-чего-то там Швейцарии ( http://www.mfvs.ch/ ). Короче говоря, зазывают дойти до ATPL.
26/01/2011
Написал управляющему школы, дескать когда? Пришёл ответ — уже финишная прямая. В некотором роде знаем мы эти финишные прямые программерские, да. Надеюсь, до конца февраля будет готово.
Пытаюсь связаться (емылом) с преподавателем практики. Пока никак. Он вообще говорил, что в январе будет летать где-то в Тайланде (наверное, лучше сказать “над”). Ну да ждём.
28/01/2011
Коллега “отвалился”. По крайней мере сказал, что из-за финансов. Добавить ничего не могу, кроме того, что таки да, бонус за 2010 оставляет желать лучшего.
Ну и не могу не добавить:
15/02/2011
Всё ещё жду ответа от школы, которая обеспечивает теоретические курсы. Пока что получил ещё один счёт из Aero Club der Schweiz
Можно сказать, “как всегда”, опять некорректно написано моё имя. Dimitriy. Надеюсь, что эта карточка не имеет никакого отношения ко всяким юридическим процедурам, где несовпадение какой-нибудь буквы может дорого в итоге обойтись. Вторая бумага (справа) — предложение купить юридическую страховку: то есть падаю я кому в огород, и мне оплачен юрист в рамках суммы страховки. Сумма, особенно по местным меркам, просто смешная — 50000CHF. Видимо, это на счета за кофе (upd: узнал, что вобщем 50k — это вполне приличная сумма на адвоката). Завлекают, в общем в свои сети. В наборе макулатуры ещё предложение сделать кредитку “от” этой организации. Из интересного разве что реклама симулятора:
Вероятно, пригодится, если решу продолжить, пойдя на курс инструментального полёта.
23/02/2011
Появились новости про курсы теории:
25/02/2011
Оказалось, что я в том числе подписан на журнал Aero Revue http://www.aero-revue.ch/ , да пока немецкого не знаю, буду просто картинки смотреть и понимать, о чём речь, но не более.
01/03/2011
Просто, чтоб уж не забыть. Вообще хорошая идея: предполётный чеклист, маршрутные карты, т.п. загрузить в йа-подстилко. iPad gets approval from FAA to replace paper flight charts and maps. http://www.engadget.com/2011/03/01/ipad-gets-approval-from-faa-to-replace-paper-flight-charts-and-m/
или
Картинки с http://www.mountguys.com/category_s/3160.htm
14/03/2011
Иван Шаповалов написал у себя в ЖЖ http://cpmaker.livejournal.com/247514.html :
Наверное, надо вот уже взятся и поучиться, выучится, получить лицензию, забить на всё остальное.
Сейчас смотрю, где какие есть предложения по этому образовательному сегменту.
Я же решил пока не говорить никому про свою задумку. Пусть уж дойдёт сначала до некого этапа, когда уже ууух! И тогда уже.
18/03/2011
Ура!
Ссылка: http://horizon-sfa.ch/EHORNEW/EVPSE.htm
22/03/2011
24/03/2011
Пока ответа нет, позвонил, сказано ждать.
28/03/2011
По приезду из Швеции ( http://rezdm.livejournal.com/183101.html ), забрал из почтового ящика счёт на оплату теоретического курса и годовой отчёт AeroClub Zurich. Также школа организует некую встречу для ознакомления 31/03. Надо бы поехать.
29/03/2011
Школа, где будет проходить практика, как уже писал, — это клуб. Смысл клубности в том, что, будучи членом, внося членские взносы, стоимость аренды самолёта становится сильно меньше. “Сильно” означает фактически означает, что выгода наступает после (порядка) семи-одиннадцачи часов налёта. Для справки — для поддержания PPL надо летать 12 часов в год. Так что сегодня перевёл членский взнос.
31/03/2011
Встреча состоялась. Что-ж, приятно удивлён тем, что эта “виртуальная школа” не профанация в виде “получил pdfы, получил варианты тестов, гуляй Вася”. Намного серьёзнее. Несколько подробнее. Курс (я сейчас пишу только о теоретическом) состоит из восьми предметов (метеорология, законодательство, human performance, радиообмен, проч.) Официальный курс должен длиться 100 часов, в реальной жизни это 2-4 месяца. Для учеников, которые имеют full-time job это скорее всего четыре месяца, и школа следит за тем, чтобы мы уложились в эти четыре месяца, это очень желательно. Каждый из восьми предметов заключается в наборе материалов для освоения, всех тестовых вопросов, и как завершение — тест, приближённый к реальному, который надо пройти с 80% успехом (при сдаче в реальной жизни в FOCA надо сдать 75%) (также надо учитывать, что веса вопросов в этом % неодинаковы, можно пропустить три “неважных”, но один “серьёзный” может всё испортить). Для завершения всего курса надо успешно восемь тестов на не менее, чем 80%, и только после этого школа выпускает (допускает) до экзамена в FOCA. Школа также следит за тем, что я делаю внутри платформы, big brother is watching, и, если я по какому-то предмету не могу пройти тест, или что-то ещё — позвонят, попросят приехать и на месте уже разберёмся в предмете. Так что за этой “веб-мордой” стоит порядка десяти инструкторов, которые и смотрят за учениками, и отвечают на вопросы, проч. Теперь ясно, за что собственно плачу. В смысле материалов — всё даёт школа кроме книжки по метеорологии Karl Heinz Hack “Aviation Meteorology” (http://www.aviamet.ch/ ) и материалов по радиообмену (если не ошибаюсь; сегодня-завтра пришлют что-где покупать)
Кроме меня на курсах (английских) два канадца (один, если я правильно понял, работает авиамехаником или как-то в этой области, второй имеет лицензию в Канаде, и ему надо сдать только два предмета) и ещё некая дама (не была на встрече), которая начала курс на немецком, но решила сменить на английский из-за того, что в вопросах есть некоторые тонкости, и лучше бы изучать на языке, который знаешь точнее. Кстати, насчёт языка. Теперь стали ясны и причины задержек. Дело в том, что FOCA только недавно решила разрешить сдавать экзамены на английском (до этого был только немецкий, французский и итальянский), и банально не было ни экзаменов, ни материалов, доступных на английском. Мы — первые, кто проходит этот курс на английском, и будем одними из первых, кто проходят этот экзамен на английском языке. (Для справки: всего в школе сейчас порядка двухсот учеников).
01/04/2011
Оплатил школу.
03/04/2011
Летают над головой, теребят душу
05/04/2011
Пришло письмо из школы, дескать сегодня-завтра моя учётная запись будет готова, и я могу начать. Ну а пока можно просто продолжать читать метеорологию.
Ещё понадобилось приобрести вот такую штуку (не совсем такую, мне нужна модификация PN-1)
Как и многое в этой области, то, что стоит реальные копейки, в авиа продаётся с астрономической наценкой за сертификацию. Для справки: вот эта линейка 15CHF.
И AIP VFR Manual subscription for 1 year. http://en.wikipedia.org/wiki/Visual_flight_rules
05/04/2011
Книжку по метеорологии “читаю со словарём”. Дело не в том, что там английский другой, а для проверки, и, так сказать, использования слов, которые в обычной жизни я не использую, к примеру aloft. Ну и давно не сидел с книжкой так, что надо именно вчитываться в каждое предложение — думаю, это связано с тем, что область деятельности иная; то есть по программазму книжка “своя” и сразу “думаешь на другом языке”, а тут и язык неродной, и область деятельности необычная.
06/04/2011
Пришло письмо о создании учётной записи в школе, можно будет попробовать поотвечать на вопросы по метеорологии. Пока только вот, что неясно. 10 предметов, даётся условно-максимально 4 месяца, то есть по полторы недели на предмет. Но, это такой +- лапоть, а в школе говорят: “учите попредметно, пока не будете знать-проходить”, а хочется поточнее план, может там какой предмет стоит того, чтоб на него потратить всего 1-2 дня, а какой другой стоит целых двух недель.
06/04/2011
Пробую
07/04/2011
Решил в обед уходить на озеро читать.
08/04/2011
Про предметы стало немного яснее. Сам курс разбит на 16 частей, предметы в которых перемешаны:
Для прикидки объёма: каждая строка в таблице (почти) = 5-30 страниц текста. Вот пример второго блока, крупнее:
Список предметов:
1) Meteorology, 2) Human Performance, 3) Air Law, 4) Aircraft General Knowledge, 5) Flight Planning & Monitoring, 6) General Navigation, 7) Operational Procedures, 8) General Navigation, 9) Principles of Flight, 10) Radio Navigation
В курсе предметы идут не подряд (сначала всю метеорологию, потом всю Human Performance, т.д.), а по частям.
Крайняя правая колонка в таблице отображает количество часов, которые официально отведены FOCA на этот курс/предмет. В сумме — 100 часов. (Для справки, один рабочий месяц при 40ч рабоей неделе равен 160 рабочим часам). Как эти часы оценивать для себя, я так пока и не решил. Буду читать/решать вопросы до тех пор, пока не смогу пройти вопросную базу. После этого можно “выходить” на тест.
09/04/2011
Что-то не понимаю диаграммы Stüve. http://en.wikipedia.org/wiki/St%C3%BCve_diagram — по идее простецкая штука, по всей видимости “горе от ума”.
09/04/2011
Всё с ними просто, это я тупил.
12/04/2011
Получил этот транспортир и VFR Manual. Это как бы необходимость, а так видится прямое применение iPad’у: продаётся крепёж “на колено” и на штурвал — самое место для in-flight VFR-вспомогалки (тем более, что и с привязкой по GPS, и с чем-то подсказывающим вообще). Да, учиться надо, безусловно, с бумагой, планшетом и транспортиром, а позже посмотреть в сторону http://aviationmentor.blogspot.com/2010/04/ipad-efb-one-week-of-use.html
13/04/2011
Плохо с QNH/QFF/QFE/DA/PA пересчётами высот. Плохо с облаками и осадками. Это ж сколько на ATPL учат? Респект пилотам. Это ж ещё и под каждый тип самолёта свой курс со своим допуском.
15/04/2011
Сижу над метеорологией и основами Human Performance, как в сессию на первых курсах.
Слева направо: VFR manual, На нём рация (включаю просто на apprch 118.000), iPad - использую как словарь, распечатка материалов для первой части курсов, блокнот-склерозник-для решения задачек, ноутбук с открытым вопросником по предмету.
16/04/2011
Встречался со вторым инструктором: Werner Amstutz ( http://www.sfswissair.ch/flugschule/fluglehrerinnen/fi-w-amstutz/ ). Тоже летал в России, тоже у какого-то олигарха. Судя по разговору с ним, любитель противоположного пола. В смысле полётов будет так: основной инструктор — Roland Peier, а в случае необходимости, Вернер будет замещать. Проблема в том, что Ролан владеет(?) своей авиакомпанией в Тайланде и апериодичски летает по миру. Пока забучили 23 апреля с Вернером и 30 апреля с Роланом на полёты. Тренировки будут на Aquila A 210: http://www.aquila-aero.com/index.php?id=18&L=3 . Встречаться с Вернером я ездил прямо на лётное поле, ну а там — красота (Aqila справа)
Вернер — в голубой рубашке. Самолёт с серым снизу фюзеляжем — Piper PA-28-181 Archer II ( http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_Cherokee )
Спросил у Вернера, почему курсы вертолётные такие дорогие. Основная “прибавка” из-за стоимости самого вертолёта и стоимости владения вертолётом.
Ещё поговорил с ним, как вообще летать, не только ж над Швейцарией. Легко, говорит, только в Италию не надо — там какие-то замороченные правила. Франция, говорит, очень удобно. Никаких landing fee, северная Германия. Естесственно, спросил про Лазурный берег. Можно. Причём двумя путями. “ленивый” путь — крюком через Женеву, короткий путь — через Альпы по прямой. Основная проблема для этих самолётов и таких полётов вообще — погода. То есть, если есть желание полететь, погоду можно плюс-минус лапоть на день, ну два вперёд, и то... То есть погоду посмотрел, долетел, а вот обратно можно “сидеть у моря и ждать погоду”.
Вот интересно, а на ATPL долго учиться? Но IFR решил пройти. Ещё хочу посадку на воду, но в Швейцарии, понятно, это может не получиться, тут вовсю рекомендую посадку на ледники на лажах.
Обязательно ещё на глайдере пассажиром полетаю разок.
18/04/2011
Офисно-планктоновая работа (хоть и программерская) вцелом отупляет. Описываемое в этом дневнике занятие, вцелом приводит мозги в порядок.
18/04/2011
Уделил мало внимания строению уха. Со всеми этими названиями, которые на латыни, запутался, ну и того это. Надо внимательнее читать, короче говоря.
19/04/2011
Фух, решился на первый SAP. Всего их 8 или 10 (там немного неясно, что считать за SAP). SAP — это что-то типа промежуточного теста по одному из этапов.
10 вопросов — это случайно выбранные из где-то двухсот.
Следующий этап — Air Law и Aircraft General Knowledge.
19/04/2011
Начал Air Law. Начало весёленькое. Выучить (КАК?!) три странницы аббревиатур. Дальше идёт Монреальская Конвенция ( http://en.wikipedia.org/wiki/Montreal_Convention ) — 24 страницы текста на юридическом языке. Это ж в каждом предложении придётся залезать в словарь.
Читаю JAR-FCL 1: Section 1 - Requirements (Subpart C - Private Pilot Licence Aeroplane PPL(A)) ( http://www.bazl.admin.ch/fachleute/flugpersonal/00524/index.html?lang=en&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1ad1IZn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDdH93e2ym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A— ). Серьёзное дело, аднака.
20/04/2011
Получил checklist от Aquila, свой syllabus (книга с записями что прошёл, сколько времени, каков результат) и документацию от самолёта. Задача — прочитать последнее до субботы.
23/04/2011
Полёт сегодня обломался. Пилот-инструктор застрял на сутки в Штатах. Перенесли на понедельник.
Пока читаю Air Law, основы пилотирования и документацию от Aquila. Самое сложное — Air Law. Почему? Моя проблема вот в чём: не знаю, как “учить” юридическую часть. Вобщем всё выглядит разумно, но в том же тесте есть вопрос с, скажем, двумя ответами, которые выглядят достаточно разумно. Но, если, скажем, в метеорологии, я понимаю (до какой-то степени) физику, которая стоит за тем или иным явлением (достаточно в общем-то школьного уровня, класса 6-7, когда газ-жидкость-давление-пар-сублимация-адиабатический-...), то в в юридической части я не знаю, что стоит за тем или иным конечным решением.
A colleague asks you to fly him privately from Bern to Friedrichshafen. He intend to reimburse you for the cost. Which is correct with regard for the issuance of a ticket? |
| You have to issue a document of carriage. There is no requirement to hand out a copy to the passenger. |
| It is not required to issue a document of carriage. The contract of carriage is not related to a ticket. |
| You have to issue a document of carriage to limit the third party liability sum. |
d) | You have to issue a document of carriage. Point of departure and destination must be indicated. |
Или
What is the liability of an air carrier for a flight, where the Montrral Convention is applicable? |
a) | The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of mbarking or disembarking. |
| The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger on board of the aircraft. |
| The carrier is liable only when the passenger's luggage is damaged or destroyed on board of the aircraft. |
| The carrier is liable when the passenger's luggage is not loaded to the aircraft. |
Ну и объём, конечно. Варшавская конвенция, Чикагская конвенция, Монреальская конвенция, всякие annex к ним.
Учу-читаю http://rezdm.livejournal.com/184576.html
25/04/2011
Фух, первый раз (всё же тот самый пробный шар я не считаю). Самолёт — http://www.airliners.net/search/photo.search?q=HB-SFU (как вариант http://www.airliners.net/search/photo.search?q=HB-SFS , их пара братьев-близнецов). Я даже не знаю, что написать. Описывать впечатления — это как описывать вкус сахара словами...
… потому просто набор эмоций. Может быть позже напишу сколь-нибудь более структурировано.
Испытал полёт с отключенным двигателем — ха, самолёт-то ничего себе планировать может, я, если честно, не ожидал, что это вот настолько “работает”, ан нет — отключается двигатель, и летишь себе. Сидишь — как в трёхлитровой банке, только снизу километр-полтора (поднимались макс. до 5000ft). Вестибулярный аппарат не обмануть, но надо тренировать, ну и в такой “банке”, нос вниз, и перед глазами километр-полтора воздуха. Немного стрёмно делать крутые повороты, точнее даже входить в такой поворот, а там уже нормально. По словам Вернера в самолёте намного безопаснее, чем в машине на дороге. Малейшие облака — становится bumpy, пока неприятно. Летал всего 37 минут, всего времени с инструктором — 2ч 30м. Может приобрету GoPro ( http://gopro.com/ ), чтобы видео записывать, оно и зимой на лыжах сгодится.
Как это выглядело. Договорились на 08:00 ~ 11:00. По такому случаю я был на месте в 7:34. Дождался, дальше было так:
Собраться и поехать домой.
Вот так-то. И это — маленький двухместный самолёт.
26/04/2011
Так как у меня нет водительского удостоверения, машину водил от силы минут 15 в жизни, мешает отсутствие навыков “подсос-газ-передача”, с другой стороны, Вернер сказал, что это может быть и хорошо, что некоторых моторных (мышечных и мозговых в смысле) привычек. Так что придётся немного посидеть-почитать, что такое всякие дроссель-магнето-thurst-проч., как это влияет на двигатель.
26/04/2011
Заказал GoPro HD, попробую записывать всякое
27/04/2011
(Хотя я бы отнёс к 26, потому как сейчас только 00:15)
Прошёл второй этап, тест Air Law/Aircraft General Knowledge. Следующий этап — Flight Planning & Monitoring/General Navigation (в каждом этапе части от двух разных предметов, FP&M/GN — это не один предмет “через палочку”, это два абсолютно разных).
28/04/2011
Приехала Гоу-Про. Попробовал, настроил. Взял в наборе присоску. Человеки пишут, что нормально вешать снаружи(!) — прямо на обтекатель, крылья, т.п. Попробую в следующий раз пришпиндорить её, ядля начала внутри кабины, и поснимать в полёте.
28/04/2011
Документация от американской FAA ужасна. По крайней мере глава 10 “Aircraft Performance” ( http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/pilot_handbook/media/PHAK%20-%20Chapter%2010.pdf ). Вынужден сидеть с той же википедией. Ну простой пример. Начинается повествование о Climb Performance, цитирую “... the maximum excess thrust and angle of climb will occur at some speed just above the stall speed”. Мало того, что построение фраз противоречит их же “Plain Language” ( http://www.faa.gov/about/initiatives/plain_language/ ), так ещё вот так вводится stall (сваливание по-русски, или же срыв потока) — ну так надо же сначала определить, что такое этот stall. Хоть и кажется, что интуитивно это понятно человеку с техническим образованием, но всё равно надо же по-нормальному описать, что это такое. Значит лезу в википедию, смотрю, что такое stall (благо в смысле фактического материала, тем паче такого простого доверять можно). А уж их объяснение, что такое trust и power (тяга и мощность соответственно) — просто ужас-ужас. С одной стороны, по мне — написал формулу и понятно, но даже и неподготовленному гуманитарию можно объяснить парой строк (plain language) вместо того, что развели в этой документации.
29/04/2011
Каждому ученику выдаётся syllabus. Это что-то вроде плана обучения с пошаговой отметкой “чего достиг”. То есть на каждый раз план обучения, цели, которые необходимо достигнуть, пометки о прохождении, проч. Эта “книга”, в случае сдачи экзамена, отсылается в соответствующее министерство и там хранится три года. “Книга” на немецком. Это всего лишь план, но для улучшения понимания плана решил переводить на занятие-два вперёд. “Перевожу со словарём” — именно так.
30/04/2011
Второй лётный урок. Прежде всего — чувствовал себя намного увереннее. Не знаю, как описать чувтсова, но уже знал, чего ожидать, как это выглядит. Летали (ну, летали — громко сказано, 39 минут “всего”). Летали в сторону Цюриха, над Цюрихским озером и озером Валлензее. Начал заполнять pilot log book (и внешне, и страницы напоминает студенческую зачётку):
Из того, что неправильно получается: во время рулёжки не держу самолёт прямо посередине полосы. Во время полёта trim надо делать немного иначе, но это всё вопрос привычек. Ну и надо как-то освоиться с расположением всех датчиков, приборов, т.п. — а то получается “проверь обороты” и ну давай искать глазами, где этот тахометр (я утрирую, конечно, но вцелом именно так)
02/05/2011
Что-то aircraft performance трудно продвигается. Документация просто ужасна.
Разместил видео второго учебного полёта, от предзапускной проверки (before engine start check и до выхода из самолёта; т.е. без внешнего осмотра), 58 минут: http://www.reznitsky.info/files/LJ/Flight/flight-2-vid/x.html
03/05/2011
Для улучшения запоминания всяких мелочей решил собирать вот в такую табличку:
потом распечатать её, и скотчем прилепить в душе, рядом с, пардон, горшком, на зеркале над умывальником, т.п.: чтобы в моменты раздумий не просто так пялиться в стенку, а автомагически читать. Эдакая шпаргалка. Вырезал всякие the, сократил speed до spd, т.п., чтобы уменьшить размер.
11/05/2011
Несколько записей одним днём
1) Проблемы с предметом aircraft performance (значительная часть — по таблицам и/или графикам рассчитать takof distance, ground roll). “Проблемы” — громко сказано, просто были некоторые неясности из-за дурацкой документации, вкупе с несколькими ошибками в question database, что заставило сильно сомневаться в своих ответах.
2) Летал на выходные в Амстердам. Ну, на таких больших самолётах летать, конечно, не так интересно. Заодно смотрел на крылья, теперь уже с прям-таи живым интересом.
Обратил внимание, что элероны в полёте практически не шевелились (Embraer 190), послал письмо инструктору, всё встало на свои места. Попробую в следующий полёт зачекиниться у окна и опять же порассматривать.
3) Пришёл первый счёт за оплату инструкторов и аренду самолёта. Ну уж что уж. “Назвался груздем — полезай в кузов”.
4) Некоторые вещи без опыта каждодневного использования звучат несколько странно: imperial gallon, фунты, прочая. Чего всем не живётся на метрической системе?!
22/05/2011
Долгий перерыв в записях, потому будет длинная
Не очень всё хорошо проходит. Пропустил два уикенда )сначала летал в Амстердам, потом инструктора не было), а в самом начале практической части обучения, чувствую, это не очень хорошо.
Успехи в теории меня самого не радуют. Пока ещё не сдал часть 1003. Вроде бы совсем разобрался, но некоторые ответы в тестах несколько напрягают точностью. Ну, например, надо подсчитать ground roll. Таблицы для расчёта, что выданы — ксеоркс-скан-ксеоркс ещё раз, ну ужасное качество, разлёт получается плюс-минус лапоть пятьдесят третьего размера, а в вариантах ответа, например 260ft и 270ft.
Вчера (21.05) было сразу две полётных сессии. Пока, де-факто отработка двух навыков: attitude flight и kommandoloop (пардон за смесь русского, английского и немецкого — но именно так у меня проходит обучение). Attitude flight — это просто полёт на выбранное направление, если очень грубо. Моя ошибка (судя по словам Роланда — это вполне типичное поведение, и вся задача перепривыкнуть) —в полёте контролировать этот самый attitude по приборам, а не глазами по landmark’ам. То есть должно выглядеть так: летим вот на эту атомную электростанцию (белый “дым” на видимом как бы кончике пропеллера):
Вот задаётся такое направление, и полёт на него. Самолёт может сдувать ветром в сторону. Закон сохранения заворачивает самолёт в противоположную сторону от вращения винта, тепловые потоки — всё это сбивает с курса. Тут главное держать курс глазами 95% времени и всего лишь 5% на просмотр приборов: turn coordinator, air speed indicator, altimeter, vertical speed, manifold pressure, tachometer. Вот честно: проблем с этим нет, но надо тупо “набить руку”, решается только практикой. Пока что иногда я и из-за параллакса промахиваюсь. Ориентир был на атомную станцию (см. выше), а к ней я прилетел вот так:
Ага, каково ушёл вправо. По ходу дела я ещё делал упражнение “набор высоты” — наблюдательный читатель увидит, что на кадрах разница в 1000футов. Такой набор высоты, кстати, это не просто “штурвал на себя” (по крайней мере на этом самолёте). И поворот вправо-влево тоже, кстати, не просто “штурвал в сторону”. Опять же, я удивился, что мы подлетели прямо совсем к АЭС и буквально над ней я начал делать разворот на 270 градусов.
Две сессии в день оказалось весьма напряжно с эмоциональной точки зрения. Я приехал домой (езжу на веле) весьма выжатым. Обилие эмоций, вкупе с необходимостью и желанием что-то делать, чего-то достичь, и чего-то уже достигнутое: полагаю, многим эти ощущения знакомы.
Захотелось попробовать полетать в глайдере (пассажиром, конечно). Хочу попросить Роланда, может он может порекомендовать пилота. Небесплатно, конечно. Ну и эти ребята вроде вылетают на часы, а мне б и полчасика хватило бы. Кстати, глайдер взлетает не сам (не совсем точно: есть модели с мотором), а на лебёдке. Так вот самолёт, который его тянет, в том клубе, где я “обитаю” — это Robin DR-400-200R (HB-KDO: http://www.airliners.net/photo/1872495/ , только расцветки он немного другой, если я правильно идентификатор записал), короче говоря, этот самолёт мне просто понравился: большая просторная кабина. Попробую напроситься на один подъём глайдера в этот “тягач” пассажиром. Он же на “родном” LSZN: http://www.airliners.net/photo/0312687 (там же узрел кадр этого же автора http://www.airliners.net/photo/1260622 , поинтересуюсь позже, “что это было”)
Из того, что необходимо для следующего раза: попробовать не думать, а как-то выучить и “записать на подкорку”, не знаю как: чеклист и некоторые процедуры (например, приземлился, taxi light, parking break) — мелочи, которые должны автоматом “работать”. Тот же чеклист пока получается: прочитал-подумал-нашёл-проверил/переключил, а должно быть на автомате.
23/02/2011
Вчера провалил тест третьего этапа, причём завалился на том, что считал уж простецким. Например, перевод галлонов в литры. Ответы “близкие”, и, чтобы не терять время, я полагался на оценочный расчёт в голове, а надо бы просто точнее считать.
Становится сложнее молчать о курсах. Зовут куда-то что-то делать в субботы, а я в субботы никак. Отвечать “ну ээээ, я не могу, я занят” получается уже и неприлично, а рассказывать не хочу. Наверное стоит написать, отчего я не хочу рассказывать никому. Пока лишь жена, коллега, который в начале хотел на курсы пойти, да ещё полтора человека, которые вроде как думали пойти на это дело. Курс этот растянут во времени, причём протяжённость эта а) не совсем планируема для меня, это не автокурсы, про которые каждый первый водитель может подсказать-рассказать-помочь, б) практическая часть зависит от доступности инструкторов, в) практическая часть зависит от погоды, г) даты экзаменов будут дадены свыше и пока вообще никак не озвучены (см. заметку про то, что на английском языке мы будем вообще одними из первых). То есть сказать даже с уверенностью: “я на 80% уверен, что в ноябре (ноябрь — от балды) я завершу курс” я не могу. При этом вопросы от большинства людей, которые, положа руку на сердце “не в теме” в большей части сводятся в подобных ситуациях к “ну как там”, “прокатишь?”. Я такое очень не люблю. “Ну как там?” Идёт, идёт. Рассказывать о том, что такое induced drag, как регулируется manifold pressure? А именно так и идёт, именно поэтому я и веду эти записи, чтобы потом можно было связанно рассказать. Как думаете, мне не хочется рассказать знакомым всяким “ух, подожди немного, прокачу!”. Нет уж, выбираю вариант вообще помалкивать.
Сдал тесть третьего этапа. Принимаюсь за четвёртый. Всего их восемь, плюс два, которые как сквозное повторение всего курса. Фух.
24/02/2011
Роланд в субботу не сможет, его будет замещять Эстер Бартенштайн ( http://www.sfswissair.ch/flugschule/fluglehrerinnen/cfi-stv-e-bartenstein/ ). Во как.
Вечером начал читать новый stage. А я как делаю. Я просматриваю оглавление и сразу пробую пройти вопросник, чтобы понять, о чём читать, на что усиленно обращать внимание. Это могут быть тонкости формул, документация, процедуры — не всегда ясно, что именно важно. Смотрю в вопросы, и понимаю, что они из несколько иной области, чем документация. Смотрю в списко, что читать (а), список доступных материалов (б) и список вопросов (в), и тут я понимаю, что (а) и (в) совпадают, а (б) покрывает ли маленькую, незначительную часть (а) и (в). Что это означает? Это означает, что я первым добрался до этого этапа. Так как мы первая группа, которая идёт на английском, а всего нас четверо (повторюсь: я, канадец, который здесь уже 13 лет живёт и имеет канадскую лицензию, американец, который вроде как техник и уже летал, и некая девушка, которую я не видел, которая начала на немецком, но переходит на английский). По идее, этот этап должны пройти я и тот самый парень из США, а дэвюшк и канадец могут “пройти мимо”. И всё же мне интересно, как успехи “второго”: у него есть опыт полётов, может тоже “уже прошёл”, и тогда я один остаюсь, кто именно учится.
26/05/2011
Читаю Taxying, Take Off, Climb, Cruise, Descent/Holding, Approach, Landing, Go Around. Несколько странное чтиво. Это из разряда “рыбак-теоретик”. В тексте везде раскидано “rate of … depends on lift, drag, wight, aoa … should be from feelings”. То есть попытка словами описать, как надо чувствовать. Некоторые процедуры, шаги операций вцелом понятны (например, выход из штопора, или из stall). Ну например: при срыве потока (stall, не знаю, как корректно по-русски): нос вниз и увеличить throttle, ну и дальше (довести скорость, проч). Но вот уровни, усилия, прочая — в большинстве своём написано “надо почувствовать”. Посмотрим, как это выглядит в тестах. (Да, я не говорю, что чисел совсем нет, но их очень немного, очень).
28/05/2011
Сегодня летал с Esther. И уже третий инструктор спрашивает — не летал ли я на компьютере? Нет, ну когда-то я летал в F29 Retaliator (кто помнит, была такая игрушка http://en.wikipedia.org/wiki/F29_Retaliator под DOS, которая запускалась, будучи исключительно установленной в директорию C:\RETAL, и никак иначе; ещё в неё можно было играть вдвоём через нуль-модем; ещё всякие плюшки для неё были опубликованы в … “АиФ”). Ну, в то время я даже не толком не понимал, что такое stall. Получается, и хорошо. И всё же пока слишком много смотрю на приборы.
В этот раз учился делать поворот с наклоном в 30 и 45 градусов, спуск и подъём в поворотах, и опять спуск и подъём до нужного уровня (с выходом на этот самый уровень) — это всё такие основы-основ, которые должны выполняться, условно “с закрытыми глазами”. Из сложного замечу нечто новое: некоторые действия противоречат рефлексам. Простой пример. В повороте с наклоном в 45 градусов потеря скорости составляет порядка 20% (60 градусов — половина). Потеря скорости = потеря подъёмной силы = потеря высоты = в зависимости от … . Первая реакция _всех_ — штурвал на себя. Но это — неправильно и приведёт лишь к ухудшению ситуации и ещё более быстрому срыву. Правильно — поддать газу, увеличив тягу, увеличив скорость. Надо сказать, что угол в 45 градусов — это ого-го. То есть натурально наклоняешься так, что под тобой сколько-то там километров пустоты до земли. Особенно в кабине того самолёта, в котором я тренируюсь — Aquila 210 — это просто как “в стеклянной банке”. Незабываемо, короче говоря. Такой наклон я глазами контролирую пока с трудом и вынужден оглядываться на прибор, который называется attitude gyro и наверняка многим знаком по фильмам:
Белые белые треугольники, которые находятся на отметках 45 градусов — как раз тот самый угол наклона. Пумпочка в ПВУ — это “сброс” устройства в “ноль”: производится во время предполётной проверки в момент включения авионики, просто так на стоянке его может перекосячить как угодно.
Ещё из некоторых впечатлений. Правильный набор высоты и спуск происходит очень плавно. Это не “носом вниз” ни разу.
В отличие от Роланда, Эстер прямо во время взлёта(!) сказала: “теперь тяни ручку, только несильно, на себя” (естесственно, она держала и всё полностью контролировала). Но усилие-то я чувствовал! Можно сказать, “нулевой” взлёт, да и ещё не простой, а сквозь аллею деревьев, идущую эдакой загогулиной, и это во время взлёта, в подъёме, ух:
(Синяя стрелка — вектор разбега и отрыва, ярко-зелёная — как в реальности надо подниматься, ЛНУ — масштаб; поднятся прямо над лесом, который под синей стрелком нереально (по крайней мере мне так кажется), если только может против сильного ветра взлетать).
Опять же, буквально в момент пролёта на местом, где находится указатель ярко-зелёной стрелки (поле рядом с Albistrasse) — управление вообще перешло мне. Я не знаю, с чем это сравнить, но по силе впечатлений, наверное, первый выезд на шоссе после нескольких часов на площадке. Я не шучу. Страха у меня вроде нет, но не все операции доведены до грамотного автоматизма.
В день занятий этот же использовался на “день слёта” планеристов. Не знаю сколько, может под полсотни глайдеров было. День назывался как-то типа “полетаем с пассажиром”. Народу — тьма, все поля заняты. На нас наехали из-за того, что во время их брифинга, мы шумели (мотором) — а что делать, я пока чеклись не по памяти прохожу, из-за этого медленно.
Опять же, из-за слёта рядом поставили шатёр-ресторан, детям привезли пару надувных наполняемых бассейнов, т.п., и после занятий со мной, у Эстер был перерыв перед следующим студентом, и присели в этом ресторанчике пообедать и просто поговорить. Рассказала несколько интересных случаев из практики. Ну, во-первых истории про то, что пилот женщина воспринимается как-то также, как и водитель. Я, если честно, этого не понимаю, статистика-то показывает, что всё, как минимум, нормально. Одна из историй — я так понял, что её ученица. Первый одиночный полёт (весьма ответственный этап) и дама получила отказ двигателя в полёте. Ничего так стресс, да? Первый раз в полёте одна и вот так вот. В принципе, самолёт может планировать далеко и долго (у каждого самолёта есть gliding graph в документации — с какой высоты, при какой нагрузке, проч., ка далеко улетит). И этому учать. Отказ двигателя на всех этапах полёта — ситуация нештатная, но ей обучают. (Я так понимаю, на текущем уровне образования: если электрика не отказала, и можно выпускать закрылки, шасси, работают рули высоты и элероны, но вобщем ничего страшного — было б место, подходящее для посадки). Так вот ученица связалась, подала сигнал бедствия. Дело происходит рядом с Ванкувером. Аэропорт закрывают из-за нештатной ситуации, даме рассказывают, как перезапустить двигатель. Мужчины клянут, на чём свет стоит, типа “эти за рулём”. Советы не помогают, ученица садиться, к ней бежит очень злой механик, ругается и со словами “сейчас покажу этой, как самолёт заводить правильно”, пытается завести. Не получается. Всё оказалось весьма плохо — был повреждён один из топливных шлангов.
Разные пилоты — разные привычки.
В тренировках с Роландом я контролирую только газ, но не обороты. Эстер просила и RPM-рычагом работать. Немного иначе посадка и рулёжка — объяснила привычкой Роланда, связанной с работой с большими самолётами в международных аэропортах.
30/05/2011
Как и в любом деле, теперь стало понятно, “на что смотреть”, в чём “крутотень” тех или иных трюков или выхода из аварийной ситуации, т.п. Простой пример. Сейчас мне, как ученику положено держать уровень плюс-минус сто футов. То есть разлёт 200 футов. Это 61м. Если я правильно понимаю, на экзамене норма будет 100 футов. Для сравнения, можете вспомнить фильм про Чкалова, в котором пилот Евгений Борисенко пролетает под Троицким Мостом в Питере.
02/06/2011
А неприятное в обучении? Что? Оплачивать счета.
05/06/2011
Подъём в 6 утра, выезд в 6:30. Обратно в три часа дня. И это — в воскресенье. Зато два с небольшим часа чистого лётного времени. Это очень, очень, очень здорово. Из сегодняшних впечатлений, по порядку:
Надо подтягивать теоретическую часть. Там есть небольшие проблемы с тестовыми вопросами: какая-то путаница в вопросах. В теоретической теме о полётах, взлёт-посадке, вопросы про обледенение карбюратора. Это тоже часть процедуры, но я о ней узнал из практических занятий, не из материалов к курсу. Сейчас руководитель школы смотрит, что там случилось.
07/06/2011
Вчера вечером (06/06/2011) была вечерняя сессия (может сессия по-русски не самое удачное слово, это калька с английского session). После работы, в почти что рекордное время — 40 минут до аэродрома. А там... fail, kaputt — назвать можно, как угодно. Такое ощущение, что из головы вылетело всё. Частично я могу переложить ответственность на тот факт, что из-за того, что инструкторы разные, с разными привычками, с различным представлением о моих успехах. Простой пример: взлёт. Судя по моему syllabus (план подготовки, наверное так самый адекватный перевод), я ещё не должен делать взлёт. По факту же получается, что три последних занятия, я ручку тянул сам. Но тянуть ручку — это не всё. Рассказываю подробнее. Одномоторный самолёт, вследствие нескольких причин (самая важная — закон сохранения импульса) всё время закручивается против хода пропеллера (пропеллер крутиться по часовой стрелке, самолёт закручивается против). Это приводит к тому, что самолёт всё время уводит влево. Для исправления этого надо постоянно жать на правую педаль и слегка подруливать элеронами. Это просто вопрос привычки. В воздухе всё просто — видишь точку (гора, дерево, что угодно) и летишь на неё. На земле, пока самолёт просто едет к взлёту, эффект толком не ощущается. Этот увод влево начинает чувствоваться в разгоне, и то не сразу, а в тот момент, когда уже набрал определённую скорость. Определённую — это всё на уровне чувств и ощущений, приборам верить нельзя(!) — они запаздывают. В моём случае отсутствие правильно “привычки” привело к:
(Пардон за качество картинки, это кадр выдран из пережатого видео (не хочу сейчас копать 1280p-оригинал) + пришлось подтянуть уровни). На картинке выше: Ярко-зелёные линии — границы ВПП. Маджента — предполагаемая линия разбега и взлёта. Синяя линия — это то, как получилось у меня. Голубая дуга — моя ошибка. Ошибся я в том, что сразу при подаче газа вжал правую педаль до упора. Я даже понял почему. Дело в том, что инструкторы всё же помогают. Как бы они не выглядели на видео, что сидят сложив руки на груди, всё же в ответственные моменты они помогают, это и есть инструктаж, “школа”. Так вот меня относительно часто поправляют “жми правую педаль, жми”. И я чувствовал, что в такие моменты они тоже подправляют. Уж тем более на взлёте. А тут оп-па — я один! Ну я и решил посильнее вжать. Ну и дальше пошло полностью наперекосяк. Даже то, что я вроде как умел делать, т.к. transitions (круиз -> подъём, круиз -> спуск, спуск -> круиз, подъём -> круиз) — вообще основа основ, тоже выпало. Жуть. На следующий раз попросил сделать повтор transitions, чтобы отработать некоторые шаги до вменяемого автоматизма. Кстати, это только кажется, что для того, чтобы подняться, надо просто штурвал на себя потянуть и всё, дескать самолёт полетит вверх.
09/06/2011
Что-то теория пробуксовывает, надо бы на неё насесть поплотнее.
15/06/2011
Сдал со второго раза основы навигации. Фигня какая-то вышла. Я уже писал, что каждый этап состоит из двух несвязанных частей. Так и этот: Operational Procedures и General Navigation. Я как-то “насел” на первую часть, а оказалось, что тест этапа только по второй части. Не беда, я его прошёл со второго раза, но и там как-то не шибко уверенно. Материал-то вцелом понятный, но compas heading, magnetic course, т.п.: вещи с очень, скажу так, близкими названиями, каждое из которых осмысленно, а в результате можно завалиться на мелочи.
03/07/2011
Давно не писал, ибо на работе завал, заниматься стало несколько тяжело дома. После работы прихожу и так уставший зело.
Вобщем, часть 1005, Principles of Flight. Она весьма объёмна, вдобавок есть такие вот вопросы:
(35 of 53 — это только в одном из подразделов, всего где-то под пару сотен вопросов).
Короче вот такие несколько неоднозначные вопросы есть.
17/07/2011
Да, всё ещё топчусь на этом этапе. Но буквально вот сегодня, потратив двое выходных, практически не вылезая из книг, таки прошёл почти весь материал, с вопросами и всё такое. Осталось освоить главу про flaps/slats/... Не совсем ясно, зачем столь детальные вопросы по этому предмету на уровне PPL, ну да что уж тут поделать.
Практическая часть продвигается, но пока тоже немного застопорилось — не могу справится с правильным поворотом. Что я имею ввиду: поворот на 360 градусов надо осуществить так, чтобы не терять и не набирать высоту. Делается это всё на уровне чувств и ощущений. Ну и пока не совсем корректно получается (скажем, теряю высоту, пытаюсь набрать, перенабираю, обратно вниз, так далее — это неправильно). Для этого нужна практика, практика, практика. А сколько за час лётного времени можно сделать поворотов? Четыре-пять. А отработать надо до полного автоматизма. Тоже самое про climb check. Основная ошибка: я предполагал, что эти проверки делаеются “по листу”, также как и before engine start check: то есть зачитывается пункт, сверяется/переключается. В полёте же иначе: всё сделал, что надо, а уже по сделанному надо проверить по чек-листу.
08/07/2011
Практический урок прошёл неплохо. Даже несмотря на то, что был после работы. Общая проблема в том, что практические уроки относительно короткие, в результате, совершив ошибку, нет возможности исправиться, повторить три раза, т.п. Я, конечно, утрирую, но иногда бывают ситуации, такие, что ну вот надо повторить ещё, и ещё, и ещё. Также первый раз сам заправлял самолёт. Ничего сложного, но всё же.
В смысле инструкторов — я решил остановиться на одном (Роланд). Пока нужно именно учиться, то есть со стороны инструктора не просто наблюдение, а именно обучение, так будет лучше. Хуже, лучше — не знаю, но надо выработать автоматику, которую лучше с одним, а уж потом свои привычки и девиации отдельных разных инструкторов.
Опять же, в ближайшее время (после освоения GA-procedure; заход на посадку, корова вышла на впп, уход на круг) надо пройти radio course. Что там точно — я не знаю, но это предтеча полётов относительно подальше, а также самостоятельных полётов.
Взлёт проходит почти нормально.
В этот раз начал рулить и на посадку. Не всё так гладко, в первый раз всё же. “На себя, на себя, больше”, писк индикатора срыва потока, занос из-за бокового ветра, right rudder, right rudder. Вобщем, посадка она сложнее взлёта. А вот лететь на малой скорости 60kt (опробовал во время long final) оказалось легче, чем я ожидал: самолёт слушается “поддай газу” весьма резво и можно моментально изменять тягу и соотв. скорость.
19/07/2011
Продолжаю увиливать, умалчивать
Торможу, ох торможу с теорией. Сейчас вот надо читать про flaps, slats. Несколько неясен смысл этого для моего уровня PPL(A), всё же вопросы “намекают” на использование на больших самолётах (какой из видов закрылок наиболее эффективен, и четыре варианта ответов, из которых на тех типах, что “светят” мне реально используется только один-два типа: split и slotted), зачем мне разбираться в особенностях тройных slotted закрылок я маленько не понимаю.
Смотрю своё видео: я так понимаю, что я изменил подгон кресла под себя, сделал ближе к пропеллеру. Думаю, что это, вкупе с приобретаемым опытом, положительно повлияло на управляемость. Ещё необходимо выработать две привычки:
1) Держать руку до конца на ручке газа при взлёте
2) Убирать сразу после отрыва
Это — безопасность, но как это позже скажется на машине?
На видео опять же видно, что на взлёте инструктор ничего не трогает, а просто руководит-подсказывает. Это хороший признак. В смысле это означает, что чему-то я уже научился.
Кстати, в этот раз не надел кепку. И совершенно зря. Хоть и было вцелом облачно, но как засветит в глаз, ничего потом не видно. (Через пару дней посмотрел на эту фоту, что сверху. Кажется, что у Роланда рука пририсована. Это не так ;) , просто свет так упал).
23/07/2011
Всё же есть некоторая “непривычка” тестам. Вот пример:
Правильный ответ (a). Остальные ответы или верны “с нюансами”, и надо думать, что “вернее”, или же совсем идиотские, но из-за их абсолютной оторванности от реалий, начинаешь думать “Хмм... а что же в этом такого”, представлять в уме, как это так и банально терять время в тестах.
С другой стороны, проверка знаний тестами позволяет лучше охватить весь материал, это я в сравнении с “вытянуть билет с одной темой”.
24/07/2011
Сдал 1005. Фух. Ошибся всего в одном вопросе. У вопросов разные “веса”. В результате, завалив 1 из 14, общий балл получился не (1-1/14)*100%, а 89%. Конкретно у заваленного вопроса вес был 3. Максимальный вес из замеченных во время теста — 6. То есть завалив тот самый на 6, получил бы (1-6/14)*100% = 57%, а проходной бал (в школе) 85%. Проходной балл на официальном экщамене — 75%.
Мой лог пока выглядит так:
Замечу, что процент успеваемости считается по всем пройденным тестам, не только успешным.
Вперёд, к 1006!
24/07/2011
Я несколько изменил подход к изучению материала. В предыдущей записи видны этапы. С каждым этапом связан набор документов/материалов, которые надо прочитать/изучить (см. запись от 08/04/2011). Материал повторяется. К примеру, Aircraft Systems:
В смысле один и тот же .pdf, он “используется”, на моей памяти и в 1004, и в 1005, и в 1006. Хоть и написано “использовать только нужные части”, но по-нормальному лучше всё перечитывать, ибо не теряется “ветвь повествования” в тексте. А что именно будет в тесте, заранее неясно. Потому я сначала пробегаюсь по вопросам:
… зато, когда пойду на вождение машины, вопросы работы двигателя будут вобщем-то уже изучены.
05/08/2011
Был перерыв на отпуск + из-за плохой погоды и работы пропустил два полёта.
Завтра полёт с ещё одним другим инструктором, пока что сижу учу карбюратор, электрика …
Вот ещё хотел написать про какой эффект от этих всех занятий. Приходится вообще не пить. Поясняю. Перед полётом, ясное дело, нельзя, ибо... Вечером после работы прислониться к холодной бутылочке бельгийского напитка нельзя, ибо надо вдумчиво читать, а не глупую фильму смотреть. А в результате что? В результате вышибает с одной(!) бутылки пива (ну, не в зюзю, конечно, но заметная мягкость в теле образуется). А с двух, эвона(!) утром чувствую похмелье. Не шучу. Где-то с апреля не употребляю алкоголь.
06/08/2011
Мой инструктор улетел на пару недель, так что сегодня летал с Enrico Dünser ( http://www.fliegerschule.ch/ ) — я так понимаю, что они с “моей” http://www.sfswissair.ch/ делят площадку и вообще помогают друг другу. Сегодня териновали Simulierte Platzrunden. Надо, надо ещё тренировать.
Пожалуй, был первый случай весьма серьёзного различия привычек инструкторов. Простой пример — Роланд требует, чтобы после момента отрыва я снимал руку с газа (на случай, если тряхнёт на взлёте, чтобы ненароком её не утащить назад), Энрико же говорит — держи. Мелочь, но для меня такие вещи пока существенны. Ещё Энрико “катит бочку” на Aquila. Дескать, пластик всё это, ненадёжно. Сам он владелец Цессны с переделанным мотором. Я таки спросил, почём стоит содержать. Эх-ма. В Швейцарии за год цена уходит далеко за десятку в год. Парковка в LSZN стоит 5000CHF в год, осмотр на каждые 100 часов или раз в год — 2000-3000 CHF, ну и так далее.
Несколько вкратце узнал следующие шаги:
07/08/2011
Инструктора всё время говорят: чтобы поберечь финансы... или … ты уже готов к следующему этапу. Я отвечаю: хочу ещё, until I master this level/exercise. А они удивляются. По мне тут главнее безопасность. Я понимаю, Aquila так собрана, что её вогнать в землю тяжеловато (пример: ручка газа с режима idle сама слегка продвигается вперёд — чтобы двигатель не остановился, будучи на холостых оборотах, ну и т.п. защита отвсякого). Но всё же вобщем...
08/08/2011
Сдал 1006. Ура.
В тесте ошибся в глупом вопросе, в котором был весьма и весьма уверен всё время и предварительных прогонах нормально проходил.
13/08/2011
Сегодня был отличный лётный день.
Два захода по часу чистого лётного времени каждый. Три touch and go, шесть go around. Траффик в небе ого-го! Hotel Brafo Scierra, downwind 2-7. Нравится, всё нравится. Из ошибок — при заходе на посадку самый последний этап, когда уже у земли совсем надо тренироваться дальше, пока есть тенденция при посадке делать “козла”: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%B7%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_(%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F) .
HB-SFS — на нём как раз тренировался. За ним стоит HB-KDO ( http://www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=HB-KDO ) — красивая машинка. Используется для поднятия глайдеров. А вот сегодня увидел, как её просто арендовали. Надо будет потом поинтересоваться, как это возможно. Кабина интересенся у него — вроде как удобные на виде сидения, четыре человека помещаются и при этом видно всё вокруг. Для “ух-ты, горы, идрить их как красиво” самое оно самолёт (точнее его кабина) — самое оно.
Ещё про go-around что хотел написать. Перед началом каждого занятия, как обычно “какие вопросы”. Помимо вопросов, у меня было пожелание, выхванное путаницей, которую я испытывал во время предыдущих попыток тренировки GA. Симулированный “прерванный заход на посадку” (о как GA называется по-рюски) выглядит так: вот это озеро (поле, лес...) — воображаемая ВПП. Высота circuit — 3000ft, высота ВПП — 2000ft, выполняй. У меня ступор. Где downwind, где baseleg (пардон, но искать каждый термин пока не буду). Где поворачивать, когда снижаться. В голове каша, она же вызывает путаницу в движениях. Так вот я решил сразу спросить: где будем, давайте на карте все точки наметим, чтобы мне было ясно. Инструктор предложил просто: зачем делать симулированные, будем прям нормальные, взлёт, пару разогревочных поворотов на 360 где-нибудь, и потом к аэродрому, не посадка, а GA, вылет, подъём, crosswind, downwind, baseleg, short final, GA, вылет … Во время одного из GA попросил “лететь над ВПП на расстоянии метра и выход на GA в конце ВПП”.
Видео вот только рендерится восьмой(!) час. А всего-то: взять четыре ролика общей длинной где-то два с чем-то часа, три из них перевернуть на 180, склеить в один кусок. Чего так долго...
По плану на завтра: читать 1007. Human performance.
14/08/2011
Видео по теме: http://vimeo.com/27669748
GA from Dmitry Reznitskiy on Vimeo.
. Один GA-цикл вокруг LSZN. В конце я прохожу в метре от полосы вдоль всей полосы. Это упражнение такое.15/08/2011
Сегодня был послеофисный полёт. Немного напряжно: надо вложиться в 40 минут езды — приехать надо заранее, чтобы подготовить самолёт), ну и усталость сказывается. Вечерние полёты плохи тем, что не всё разрешено. В частности, нельзя тренировать прерванную посадку на полем. Вообще говоря, мне по статусу не положено было её тренировать над ВПП в прошлый раз, но тут уж я доверяю инструкторам. Сейчас несколько занятий так и будут — просто крутиться climb-crosswind-downwind-baseleg-final-climb... Инструктор предложил было, за невозможностью использования полосы, тренировать срыв потока, да не срослось. В следующий раз по плану — вылет на соседний дружественный аэродром (Birrfeld) и тренировка GA там, ибо там можно после 18:00 продолжать шуметь.
17/08/2011
Сегодня по плану был этот самый Birrfeld, но инструктор решил лучше потренировать другое, а к кругам вернуться на выходных днём, на родном поле. Тренировал “срыв потока”. Получилось немного странно. У меня уже выработался условный рефлекс: запищал динамик, нос вниз. Но в этом, вполне себе учебном самолёте, динамик пищит узлов за 10 до срыва. А для тренировки надо довести до кондиции. Скажу честно: я несколько дискомфортно чувствовал себя в первый раз, но это вцелом нормально. Будем ещё пробовать, ессно. Выход из срыва — нос вниз, поддать газу, выровнять нос. Задача — не потерять много высоты (если такое случиться на взлёте или посадке, надо выйти до поцелуя с землёй). “Срыв потока” — один из этапов emergency procedures перед одиночным полётом. Но и до этого ещё посадку тренировать. И, насчёт посадки. Обычно инструтор как минимум дублирует, а скорее всего ещё и подруливает. А вот вчера вроде как я сам:
LDG-1 from Dmitry Reznitskiy on Vimeo.
20/08/2011
Отлично полетал. Тренировался touch&go процедуру. В принципе ничего сложного, это тот же go around, но выглядит это как приземлился, только не тормознул, а пошёл дальше. В принципе всё получается, но из-за сложности аэродрома, на котором я тренируюсь, самые последние метры (gate, glide, pitch up) проходят несколько неверно. Это опять же, вопрос освоения, приобретения навыков. Зато заслужил сегодня 4/4 отметку (ваще никак, marginal, normal, exceed). Ну так сказывается тренировка, сказывается. Дальше ещё несколько заходов на touch&go, затем emergency prcedures, затем first solo.
21/08/2011
Сдал 1008. Но есть нюанс — ground speed в узлах или mph?
Надо бы сделать видео, как прямо в самолёт на взлёте летела птица. Взлетал “в солнце”, потому на видео не очень хорошо видно (надо знать, куда смотреть). Попробую подкрутить уровни, может будет лучше видно.
22/08/2011
На самом деле, получается, что до сих пор все полёты были что-то типа principles of flight, так сказать, куда кнопки давить, на что смотреть, что чувствовать, а собстно тренировки-то только сейчас и начнутся.
23/08/2011
С первым инцидентом меня. Да даже и инцидентом назвать-то нельзя. Что произошло. Вечером тренировать посадку, GA, touch&go в LSZN нельзя. Полетели на LSZF (Birrfeld). Circuit там всего четыре минуты, так что тренировка вполне себе “боем”. Лёту — минут 10-15. Впервые увидел, что такое прокладка маршрута. Несложно, но действительно надо работать с картой и смотреть, куда, в какие зоны попадаешь. Прилетели в LSZF, покружили, сделали пять touch&go, потом попытались сделать emergency landing, но из-за слишком короткого круга и того, что я новичок, толком не получилось (пришлось таки добавить газу). После посадки надо завершить некоторые формальности — заплатить landing fee и поставить себе печать аэропорта (типа собери печати всех аэропортов Швейцарии). Времени оставалось только на полёт назад. Потом заход солнца и всё, лететь нельзя. Садимся в самолёт, зажигание, чух-чух,а ероплан не заводится. Очень жарко, слишком жарко. Не завёлся. Вообще никак. Ему бы постоять 20 минут, но времени нет. Пытаемся завести: с полным газом (максимум воздуха в цилиндры), обычным образом, руками. Не заводится. Время уходит. Ещё попытались, да видимо закачали слишком много топлива в цилиндры и посадили стартер. Что делать? Аэропорт — ну дыра-дырой. До границы с Германией рукой подать: “Холм видишь? Вот за ним — Германия”. Ну дыра какая. Лететь минут десять, а транспортом выбираться до такой же дыры LSZN часа полтора. Добрались до родного LSZN за тридцать минут до полуночи, debriefing, выяснить, кто на следующий день арендует этот самолёт, и домой. Сегодня написал письмо и созвонился со следующим арендатором, “обрадовал”. Я пока не знаю правильной процедуры, как поступать в таких случаях, так что ничем толком помочь ему не смог, кроме как предупредить.
Для впечатления, неофициальная cheat sheet схема посадки на LSZF (это не официальный approach chart, а так сказать памятка):
Ещё пара кпдв.
Горизонт завален:
За Рейном — Германия. До неё лететь несколько минут. Показания на приборах: скорость 120 узлов, крен влево около 10 градусов, высота 3900 футов, мощность близка к холостому, пропеллер вращается на 2000о/м, вертикальная скорость порядка 1000 футов в минуту, , закрылки подняты, температура за бортом +34, ВПП прямо “за” носом:
НДС/VAT/MwST не добавляется, потому как полёт учебный. Кстати сказать, траты, которые входят в это обучение, я имею право вычесть из налогооблагаемой базы. То есть де-факто вернуть подоходный налог, но это всё будет видно в 2012 и 2013 годах
25/08/2011
Самолёт, который не смог взлететь в прошлый раз оказался с повреждённым magneto (индуктор?).
Получил счёт за радиокурс. Теория начинается завтра. Два полных дня теории и 6 вечеров практики. После этого смогу любое слово заворачивать в NATO phonetic alphabet (alpha, bravo, charlie, delta, echo, foxtrot,...).
В смысле полётов идёт тренировка всяких ненормальных ситуаций. Сегодня — слишком высокий/низкий заход на посадку. Опробовал side slip заход: смысл в том, чтобы быстро снизиться до нужной высоты, а времени мало, можно руль вправо, элероны влево и бочком-бочком до нужной высоты:
На кадрах, к сожалению, не столь хорошо видно (слишком широкий угол, да и камера оказалось слегка повёрнутой)
Опробовал посадку с выключенным двигателем (в неправильной точке). Получилась совершенно адская загогулина в воздухе. Попробую попозже нарисовать на approach chart как это выглядело.
Инструктор сказал, что в принципе, я мог бы и пойти на первый самостоятельный полёт, типа я — молодца и всё получается, но надо знать emergency procedeures. Редкость, но бывает, что надо знать, как сажать без приборов (одно из упражнение: приборы закрывают листом фанеры и лети).
Пока не шибко хорошо получается прям вот последняя фаза посадки: когда надо поднимать нос и акуратно его “приземлять”. Нужна отдельная тренировка для этого.
В теоретическом курсе надо “учить облака”: кумулюснимбус, стратокумулюс, цирростратус, альтокумулюс. Смогу мимикрировать под заклинания из ГП. http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_cloud_types .
03/09/2011
С Voice VFR на прошлой неделе оказался облом: курс перенесли на неделю, в результате одно занятие я “продетаю”, ибо буду в Москве. А как прошло первое занятие? На немецком. Я ж этот язык не знаю, а только после занятия оказалось, что по крайней мере книга Dagmar Hollerer, Christoph Karthaus "VFR Voice Switzerland" http://www.vfr-voice.ch/de/buch/ доступна на французском. Вцелом, не проблема, так как весь материал “практический”: где-когда-чего говорить, но есть нюансы, скажем в Цюрхском аэропорту, Apron/Ground/Tower последовательность нарушена. Оставил заявку на экзамен. Экзамен на английском:
Что интересно, в Швейцарии помимо place of birth, есть пункт place of origin: “откуда есть пошла семья твоя”. Правда-правда. И в паспорте написано: “Место рождения: Цюрих, семья из Ааргау”
Курс ведёт Marianne Geiger, я так понял, сотрудник Skyguide. Кстати, при том, что она сама ведёт курсы Voice VFR, для своей PPL(A) лицензии ей пришлось сдавать этот же экзамен.
Имя Swissair не сгинуло в небытие. Мой основной инструктор в кадре:
HB-SFU, который “сломался подо мной”, помимо того, что вылетел индуктор (magneto), что-то, видимо, серьёзное произошло, мотор вообще снят:
Вместо мотора висит мешок с чем-то тяжёлым и кусок рельсы, иначе на хвост упадёт. Такой вот баланс. Кстати, о балансе. Познакомился с “коллегой по курсу”. Так вот он на этой Aquila 210 летать не может, ибо 110кг его веса, плюс 80кг инструктора, и уже проблематичнее учиться. Летает на Цессне 152, “в тесноте, да не в обиде”.
Пробовал посадку без закрылок. Если полоса позволяет — можно. Но не нужно.
До сих пор некоторые вопросы ставят в тупик:
04/09/2011
Сдал 1008
Читаю следующий этап. Вопрос:
Война-войной, а обед — по расписанию.
25/09/2011
Давно сюда не писал, потому как вцелом всё по-старому: учу 1009, 1010, 1011: радионавигация. Хожу на курсы Voice VFR, летаю. Близится день первого самостоятельного полёта. Вчера впервые по радио (я имею ввиду в самолёте) услышал переговоры на emergency частоте — в Австрии самолёт сел на ледник: http://tirol.orf.at/news/stories/2502915/ .
Решил сделать небольшое видео. Что происходит в кадре: упражнение “могу ли я сделать emergency landing с поворотом на 180 градусов, если двигатель выключился после взлёта и до достижения высоты в 1000ft”. Ответ: “нет, нельзя”. В видеве собственно демонстрация этого. Также я в кадре выполняю static takeoff: если я потерял несколько метров ВПП, имеет смысл вжать тормоза, full throttle, отжать тормоза. На 2:40 в кадре появляется оранжевый эллипс: это я так показал, где ВПП. Городок, в который я “ныряю” (это там, где инструктор говорит: “Don’t dive, don’t dive! Nose up!”) — Mettmenstetten:
Видева: http://vimeo.com/29343787
Er ldg aftr tkof, climb below 1000ft from Dmitry Reznitskiy on Vimeo.
.В субботу 24/09 летал в LSPV: Wangen-Lachen (это юг Цюрихского озера: ссылка на гугль-карту ). Так вот. Я привык, что landing fee везде (ну как везде, я был всего в четырёх аэропортах) порядка 10CHF. А тут... 20CHF. И ладно, когда сел, потом взлетел. А каждый touch&go считается как посадка. Пять раз потренировался — отвали сотку франчей. На обратном пути попали в wake turbulence от Junkers 52. Никогда не подумал бы, что от такого маленького (25 пассажиров) может так тряхнуть (позже, когда выложу видео, может покажу этот момент отдельно). А в самом конце инструктор показал очен крутой разворот:
Вообще так очень сильно, мягко говоря, не рекомендуется. И так можно только, если двигатель работает: в таком повороте крылья-то не работают. Обратите внимание на artificial horizon —bank = почти 90гр, а максимум по POH = 60.. А вот дальше я уже сделал просто адскую ошибку, не поняв инструктора, я повысил скорость с рекомендуемых на посадке 55kt до 80kt. Ну это в духе “убей себя об стену”. Смысл был в том, что мы должны были сделать посадку на повышенной скорости (порядка 60-63kt), инструктор говорит “прибавь скорости”, я прибавляю, но медленно, инструктор говорит “ещё”, я послушно вжариваю поддаю газу, но это уже с перебором. Почему так происходит? Потому как я ещё не полностью “слова инструктора - рука на газе”, а “рука инструктора - голова - рука”, это замедляет все процессы.
01/10/2011
Летунства в эти выхоные нет: на поле проходит слёт моделеров, весь уикенд. Но и им с погодой не повезло. Утром и вечером сейчас вот так:
Картинки с вебкамер аэропорта ( http://www.sfswissair.ch/ueber-uns/webcam/ ). Позже-то оно разойдётся, но летать мешает. Точнее по VFR / VMC нельзя летать просто-напросто.
Накачал английского материала по VFR RTF, 17 октября внутренний экзамен.
02/10/2011
Читаю-слушаю про VFR RTF:
Флеш-анимация, с пошаговым голосом, как-чего происходит, как-чего должно происходить, что вообще может возникнуть. Заодно хочу обратить внимание на то, что происходит “в кадре”:
— Разрешите покружить над Берном, мой пассажир хочет пофоткать.
(город Берн находится внутри т.н. управляемой зоны, потому надо обо всём сообщать диспетчеру — прим. моё)
— Валяйте
Про подобное же рассказывал инструктор — один из студентов попросил показать аэропорт Цюриха. Диспетчер предложил сделать для полноты картины low pass. Красота!
Сегодня ещё ездил посмотреть на ModellFluggTag: http://www.mgaffoltern.ch/ . Ну так. Ну для детей, имхо, только зело дороже. Единственное, что впечатляет — это модели реактивных самолётов на реактивной же тяге. То есть “всё тоже самое, но размером меньше”. Как говорил Шелдон: “The tinier the train, the more concentrated the fun” ;).
Летал под “Катюшу” под балалайки. Не шучу:
“Диспетчер” что-то долго рассказывал о холодной войне, США, СССР, т.п.
В “открытые” модели 20-ых годов сажали таких вот манекенов.
Я так, ради интереса посмотрел, почём стоит модель вертолёта поприличнее, ну и пошёл подальше...
30/10/2011
Давно я сюда не писал. Текущее состояние дел такое:
Времени на теорию вообще не было. Пытался урвать последние дни полётов, ходил на радио-курсы, был двухнедельный отпуск. Был и экзамен по радиотелефонии, который я наполовину провалил: сдал теорию, провалил практику, совершенно неожиднно для себя, я то думал, что будет всё наоборот. К практике я был всецело готов, как я считал, а в теоретической части были (да и остались) явные пробелы. Были проблемы в теоретической части и из-за того, что практика несколько расходится с теорией. (Простой пример: первый вызов надо делать Zurich {aerodrome|tower|info|...} (это вопрос в тесте), а на практических занятиях мы всё время делали что-то типа “Zurich, hello”). Практику провалил по чистой глупости. Мне достался вопрос вылет из Базеля, touch&go в Langenthal и прилёт в Bern.
Главная глупость из-за которой я “залип” — я не сказал “outbound route N” (в моём случае N=2, см. VAC). Я её просто не увидел на карте. Смотрю-смотрю, ну нечего мне сказать outbound route …. Ну и пока “confirm outbound route 2”, вобщем сдался, скис, провалил.
Сложного — ну ничего, но перенервничал, “завалил” вылет, не отвечал “stand by”, когда задумывался, ну и провалил. Когда пересдача — пока не знаю. Утешает одно: из нашей группы в 6 человек допущены до экзаменов четверо, из четверых только двое сдали практику, сталбыть я не один такой.
Ещё деталь экзамена: не то, чтобы я удивился, но всё же экзаменаторы прям-таки хотели, чтоб мы сдали экзамены, весьма дружелюбные и всё такое.
Поговорил с коллегой по курсам: у него в плане самопланирования занятий такие же грабли: летом летать охота было, радио-курсы, ну и толком времени в сентябре-октябре на теорию не было. Опять же, сошлись во мнении на прошедший экзамен: в реальной жизни такого “концентрата событий” вряд ли будет, маршрут, со всеми выховами по ради можно продумать заранее дома, сидя в уютном кресле, а не в нервной ситуации, за пять минут, да ещё и с “подвыподвертом” каким.
Ничего, сдам.
06/11/2011
Пришло письмо из теоретической школы, дескать, пора закругляться и честь знать. Ну и у меня “личный счётчик” подходил, так что напрягся и сдал за день два уровня.
В Raron в ноябре обломилось, всё расписание, что есть — теперь на январь-февраль, попробую на несколько “длинных уикендов” таки выбраться.
16/11/2011
Договорился о нескольких дополнительных уроках по радиотелефонии. Проводить будем по скайпу. Впервые такое, но вообще тут достаточно распространено.
20/11/2011
Сдал 2012. Оказался несколько “проблемным”. Я учил-учил теоретическую часть VOR, и проблеммно как-то шло. Пошёл на тест этапа, а там оказалось, что есть ещё практическая часть, которая “вы летите из города а город бе, VOR такой-то, где вы”. Ну и сплоховал. Оказалось, что эти вопросы как бы включены по умолчанию.
26/11/2011
Я думал, что радионавигция была самой сложной частью. Ха! Метеорология по-моему очень непросто пройдёт.
03/12/2011
Сдал 1013. Жуткая этап. Я так до конца и не разобрался с фронтами, облаками, т.п.
03/12/2011
Да-да, две записи в день! Я сдал 1014. Относительно простой этап GNSS и Emergency procedures.
04/12/2011
Сдал 1015. Соновное: декодирование METAR/GAFOR/TAF. Вроде ничего сложного, но “меня терзают смутные сомнения”.
08/12/2011
Сдал 1016. Это последний из разрозненных этапов. Теперь надо каждый предмет перечитать и сдать раздельно по предмету, а не вперемешку, как было до этого.
15/12/2011
Сдал экзамен: RTF Practical. Мне попался полёт Базел - Шлюхзее-Виллизау-Бюргдорф-Берн, по пути надо было пересечь TMA Zurich на FL85. Вцелом нормально получилось, с парой недочётов.
17/12/2011
Повторяю предмет-за-предметом. Зачем вот такие вопросы нужны, не понимаю (пока во всяком случае)
Всё равно, пусть в случае любого, тьфу-тьфу-тьфу, инцидента, “копать” будет юрист.
24/12/2011
С почином! Первый зимний полёт. Я попросил разминочный полёт, чтобы понять, насколько я забыл-не забыл процедуры и навыки. Вроде неплохо, но опять же, самая-самая последняя стадия посадки прихрамывает, надо был лучше. Несколько кадров из сегодняшнего полёта.
Первый зимний полёт = первый прогрев и всё такое. Патрик использовал электрическую воздухогрелку, чтобы прогреть салон и газовую горелку + вентилятор, чтобы прогреть двигатель. Кабине не помогло до конца:
Вцелом зимой всё тоже самое, и даже лучше видно полосу. Кстати, тут в кадре видно, что OAT=6°C, но на крыльях всё равно образовалось немного наледи (смысл в том, что на верхней стороне крыла, в зоне пониженного давления температура падает, но я не ожидал, что на таком маленьком самолёте и на таких скоростях настолько). Кусок бумаги — инструктор пытался направить побольше тепла на мою половину кабины.
Ещё из сегодняшнего: набегавшие облака. В кадре я на downwind, abeam runway, “целюсь” в просвет между облаков. В VMC (visual meteo conditions) мне нельзя никак вообще залетать (на самом деле, не ближе 300м).
А при пролёте через то, что кадром выше, теперь в кадре я на base leg. Тут приходилось “нырять” под облако, лететь под ним, сколько можно, а потом уже выходить на final. В принципе, это облако висело так, что места вполне потом хватало выравняться, и зайти нормально, но собственно теперь я понял, как это выглядит, полёты в облаках.
А ещё сегодня было очень высокое давление (по Zurich ATIS — 1030hPa), так вот на полном газе manifold pressure выдавал слегка 30 вместо обычных 27 (дюймов ртутного столба). Я, хоть и не шибко (пока) любитель там “разогнаться, что уууух”, но всё же манёвренность иная чувствуется сразу.
25/12/2011
Сейчас (18:30LT) послушал Zurich Meteo Broadcast (127.200), давление — 1036. Оло-ло! Ежели так и останется, завтра будет козырно летать!
Ещё деталь. Спросил вчера у инструктора про ограничения по массе пассажиров. Оказывается (ха, смотреть надо внимательнее), это написано не только в AFM (кто ж её будет читать подробно), но и банально в чек-листе. И оп-па, всего 150кг. Эт сталбыть минус мои 80+, и остаётся всего-ничего на пассажира. Мой главный инструктор (Роланд) — по виду он за 80, это точно, значит лететь-то можно. Кстати, только сейчас подумал, что мои 80+ + 80+ Роланда объясняют часть разницы поведения самолёта. Я уже неоднократно замечал, что один день всё отлично, а на следующий раз всё наперекосяк. Да, по словам всех инструкторов “Aquila is a demanding aircraft, this is not Cessna tractor”, но вроде и я всё делаю правильно, а “не идёт”. Конечно, мне не стоит жаловаться, надо привыкать ко всему, но теперь-то можно в некотором роде прогнозировать лучше.
Зачем такие вопросы...
26/12/2011
Отлично полетал. Давление — 1038hPa, самолёт разгоняется просто чудесно. Газ до упора и manifold pressure выдаёт все 29 дюймов вместо нормальных для 1013hPa 27”. Разве что заводить приходится с толкача(зачёркнуто) разогретого двигателя: баллон газа, вентилятор, горелка, шланг — минут 10-15 погреть двигатель, тогда заводится без проблем. Собственно эти два полёта я посвятил процедуре посадки. Даже не самой процедуре, а тот самый “последний дюйм”: последние метры. Вобщем, следующий заход: часовая лекция по навигации и первый самостоятельный полёт. Ох-хо-хо!
Ещё пара деталей про полёт. В LSZN один оборот вокруг поля — 8 минут, ну, если совсем завернуть 6. А мне надо тренировать посадки. Потому попросился в LSZF (Birrfeld, я про него писал раньше), там круг 2-3 минуты, то есть можно заметно эффективнее тренироваться. В Биррфельде в чарли-офисе встретили Виктора Шуле — это главный в “теоретической школе”. Я, к своему стыду”, его не узнал. Нехорошо получилось. Итак кажется, что я “достаю” иногда вопросами и вцелом отставанием от графика. Ан нет, оч положительно настроенный. Да и вообще, кстати, пока все очень как-то так положительно смотрят. Может это вообще черта такая — смотреть на всё позитивно. Ещё видно, что “все всех знают”. Пилоты, инструктора, экзаменаторы, проч.
27/12/2011
На аэродромах — пробки! Ну и пока ждали в очереди на вылет (нет, ну действительно, в такси-зоне десятов самолётов крутились вчера), я спросил о процедурах line up check, clearance distance, т.п. Инструктор рассказал, что самое опасное — “to be in a small aircraft behind a Russian cargo jet”, и держаться надо действительно подальше, потому как российские пилоты зачастую делают всё резко, ну и маленький самолёт просто сдует, если этот самый лётчик решит резко повернуть, а по пути “за ним” окажется что-то небольшое.
28/12/2011
Случайно на ютубе нашёл ролик, который человек снял над Zugersee, и, судя по тегам вылетал из “моего” LSZN, да ещё и на том же самом HB-SFU/SFS. Показывает, при этом весма наглядно, что такое “срыв потока”: http://www.youtube.com/watch?v=93n0-qju2aI . Написал ему, не HB-SFU ли на Zugersee. Ответил, что таки да, оно.
16/01/2012
Вот так нежданно-негаданно просвистели каникулы. Жена попала в больницу в Москве, потому сорвался туда 30/12/2011, а там толком не получилось посидеть-посдавать SAPы. В результате дикий пролёт по времени. Я и школа планировали в районе 12/01/2012 провести обязательные “занятия в классе”. Обломинго. Сейчас пытаемся состыковать даты (есть ещё один студент), вдовесок ждёт поездка в Москву с моими коллегами. Всего на три дня, но несколько вечеров вылетают. И уже назначена дата экзамена — третье февраля. Не сказал бы, что я себя чувствую себя сейчас сильно готовым.
18/01/2012
Не понимаю...
Один вопрос:
И следующий вопрос:
19/01/2012
Удаётся на эти выходные поехать в Рарон. Разговаривал по телефону с инструктором — вроде как и народу немного. Ну-с, что, первый самостоятельный полёт?
22/01/2012
Съездил. П-ц. Если вкратце. Пардон мон френч. Для начала ссылка, где это, что это: http://g.co/maps/mq5rc (сам аэродром я пометил оранжевым овалом):
Нда. Собственно теперь я знаю, что такое швейцарская дыра.
(Raron, Switzerland)
В пятницу днём пришлось уйти в полдень, из-за того, что в теоретической школе по-быстрому назначили семинар “в школе”. Руководитель курсов “пробежался” по одному предмету (метеорология). Выяснилось, что он сам в своё время был учеником моего основного (де-факто, не уверен, что де-юре) инструктора. Только он учеником был 29 лет назад. Обсуждая GAFOR ( http://de.wikipedia.org/wiki/GAFOR вкратце — состояние перевалов для GA) напомнил, что ‘O’ — открыто, ‘D’ (difficult) — уже считать, как “закрыто”, но только не для Патрика (моего инструктора), дескать будет летать всегда. Не придал я должного внимания этим словам, ох не придал... Подробности ниже.
Прилетел вечером в пятницу, вселился в мотель (полу-кемпинг какой-то), утром в субботу (21/01/2012) на поле. Мама родная. Жуткий ветер, порывистый. См. картинку выше: долину продувает насквозь западным ветром под 20 с гаком узлов, с порывами. Я пришёл рано, часов в 8 (потому как не решался позвонить, мало ли, человек в гостинице может ещё и спит). Как выглядит деревенский аэродром в плохую погоду? В кадре справа — здание аэродрома (C-office, ICAO:LSTA). Электричества нет, есть только дизель-генератор.
Бывший военный аэродром, сейчас принадлежит клубу, в котором около 40 членов (это мега-гипер-очень мало). Когда облака разошлись, можно полетать, но сначала заправиться:
Суббота, первый полёт — просто круги вокруг аэродрома и обучение посадки при порывистом ветре. Что такое порывистый ветер? Это когда на посадке, при обычном final надо держать 60kt, при сильном ветре в нос лучше 70, а тут скорость скачет 60-80, и не просто скачет или ослабляет, а ещё и колбасит в смысле направления. (Сейчас попробовал вставить скриншоты из записанного видео, да на скриншотах этих ощущений не передать, так что попозже попробую в видео показать). Во время этих кругов Патрик потренировал дополнительно, отключив внезапно закрылки (видвинув соответствующий предохранитель), ну и прочие мелкие прелести вместе с ударным ветром: посадка без закрылок, посадка с закрылками с заклинившем на взлётном режиме, т.п.
Второй полёт, который к сожалению не удалось записать был полёт с использованием навигации и с заполнением плана полёта. Полёт достаточно простой в смысле навигации, заполнения плана, т.п. ...:
… но я впервые летал в горах. Мамочки. Ветер, порывистый ветер, то ветер рвёт в стороны, то он поднимает, то бросает вниз, на “выходах” прилегающих долин и на поворотах турбулентность (и это в самолёте, который весит 750кг). Вместе с этим надо смотреть на карту, смотреть в план полёта, смотреть на приборы, смотреть на землю, вести радиопереговоры. Про последнее: впервые вёл реальные переговоры, не хухры-мухры по скайпу или на экзамене, а прям-таки:
— Sion tower, hello. Hotel-Bravo-Scierra-Foxtrot-Scierra, Sierr 4000ft, request to cross CTR direction Montana-Martigny at 4000ft
— Hotel-Foxtrot-Scierra, confirm squawk 7000
— Affirm, HFS
— HFS, crossing CTR to Martigny at 4000ft cleared, next report whiskey
— Cross CTR at 4000ft cleared, next whiskey, HFS
...т.д., пишу по памяти. Мужчина-ATC говорил с жутким французским акцентом, не сказал бы, что я себя чувствовал комфортно. (На обратном пути ATC была дама, говорила намного разборчивее и понятнее).
По карте полёта видно, что я ещё и во Франции успел побывать. Всего пару минут, но всё же.
Про турбулентность. Я предполагал, что это уже ого-го, а Патрик ещё рассказал, что на неделе до этого, летая со студентом, он забыл пристегнуться, и головой+наушниками пробил плексиглас в Чессне.
На второй день (воскресенье, 22/01/2012). Погода внешне получше, вроде как ожидается солнце (что вобщем и произошло дальше, даже летать пришлось в солнцезащитных очках). Но по порядку. Второй присутствующий студент (Кристиан) попросился полетать первым, так как ему надо было раньше попасть на поезд. Ещё Кристиан попросился летать на Piper Archer 28-181 HB-PLW ( http://www.airliners.net/search/photo.search?q=HB-PLW ).
Я — просто пассажиром на заднем сидении:
Это вцелом и интересно, и полезно, ибо видно как не делать некоторые вещи. Сели, попытались взлететь, и... съехали в кювет (пытаясь объехать незафиксированный HB-POD, который на таком ветре начало натурально сдувать со стоянки). В результате:
По всей видимости, при попытке выехать из кювета, в пропеллер “всосало” камень. Повредилось только одно “лезвие” (если бы был удар о землю, то повредили бы обе стороны). Вот такенская история, надо бы страховку себе несколько “подкрутить”. В результате, пока вытаскивали самолёт, выясняли чего и как, прошло часа полтора. Дальше я начал готовиться к своему полёту. Начал просто с flight plan: грубо говоря, выбрать точки маршрута, подсчитать времена, необходимое топливо, направление на каждом куске полёта. Приблизительно планируемый маршрут выглядел так: http://g.co/maps/r96e3 :
Думали “захватить посмотреть” Matterhorn (по картинке выше она юго-восточнее пункта N).
Вообще говоря урок называется alpine flight introduction, то есть ознакомление с полётами в горах: как поворачивать на перевалах (на плане выше их там три штуки, собственно задача — пройти четыре раза перевалы), с какой стороны долины лететь, где чего ожидать, т.п. Вцелом, это необязательно для экзамена и вообще согласно лицензии не требуется, но в Швейцарии рекомендуется. Взгляд в GAFOR, везде _максимум_, что есть —. Delta — это для epxerienced tradined pilot, а в основном X (closed) и слегка M (Marginal). Вот тут время вспомнить, что сказал Виктор Шуле в пятницу: Патрик летает _всегда_. Ну, Патрик — инструктор, я — студент. Ох, жешь! Такой турбулентности и таких потоков в жизни я не испытывал! То поднимает вверх со скоростью 1500ft/m (для справки: для пассажира в лёгком самолёт вцелом комфортно порядка 500ft/m), то тянет вниз с такой же скоростью, при этом хорошо, если просто “тянет”, а ведь иногда натурально бросает! Простой пример. Пара минут после взлёта, IAS=62kt, вертикальная скорость — 1000+ ft/m. А всё из-за того, что северная сторона сторона (правая в кадре) сильно прогревается.
Сначала это вроде как хорошо — для пролёт перевалов надо набрать, и как можно быстрее (исходя из плана) порядка 9000ft (около 3км) AMSL c 1400ft AMSL. (Сейчас смотрю видео, чтобы может вставить несколько скриншотов, так аж руки потеют, когда смотрю).
Взлетели на запад, повернули на восток, Nufenen pass закрыт (Патрик надеялся, что GAFOR показывает не совсем, что есть). Трясло, мягко скажем, прилично. Первый кадр:
Через секунду:
Я, натурально, струсил. Да. Я такого не ожидал ни от погоды, ни от себя. Я предполагал, что вобщем привык к турбулентности. И это всё? Ха! Nufenen Pass закрыт, полетели в Simplon pass (прямо по курсу).
Меня не тошнило, ничего, но резкие провалы самолёта что-то переворачивают внутри. Я делал сразу несколько ошибок: хватал штурвал железной хваткой, пробовал резко вывернуть самолёт и главное жутко пугался. Вообще испуг — это нормально, и проходит он только и исключительно с тренировками, но от этого не легче. (Кстати, позже выяснилось, что некоторые авиашколы делают этот самый горный ознакомительный полёт исключительно в отменных условиях — без ветра, без облаков, т.п. Какой тогд смысл?). Тот же самый Simplon pass, немного ближе. Там затрясло так, что даже попросил инструктора взять управление.
После Simplon pass я попросился приземлится, ибо не чувствовал себя в моральных силах продолжать. И стыдно за то, что испугался, и неприятно. Патрик предложил приземлиться в Sion (соседний аэродром в долине, только “взрослый”, не “деревенский”), опять же, практика работы в контролируемом воздушном пространстве:
По пути назад, на вид погода хорошая, инструктор предложил завернут в Gemmipass.
Я думал, что до этого трясло, как больше не трясло, и надеялся, что больше и не будет. Три раза “ха”! Жахало с 1500ft/m вверх до 1200ft/m вниз. Дальше следуют четыре картинки, смотреть только на индикатор вертикальной скорости.
Сначала вниз:
Потом вверх.
Внииииз:
Вверх:
По дороге на посадку, попросился в следующий раз (по плану должно быть два таких полёта) в горах в нормальных условиях, чтобы собственно отработать приёмы, а не трястись. Прилетев на аэродром, встретились там с директором этого аэродрома. Поговорил, в кои-то веки на французском. Когда он (и его коллега) узнали, куда мы летали, то первым был face palm. Они показали и сказали, что так нельзя, что в такую погоду вообще не рекомендуется летать, что сам хозяин за свои 40 лет полётов, в такую погоду и именно в Gemmi pass вообще даже не думает соваться. Собственно и Патрик сказал позже, что то, что пришлось испытать вообще говоря, слегка перебор.
Чем закончить рассказ о Рароне? Теперь я знаю, зачем нужны длинные ВПП и много места в самом самолёте:
А ещё у Патрика очень интересные штаны:
Что-что? Через две недели опять поеду в Рарон. Надо тренироваться.
24/01/2012
Вчера на теоретических курсах инструктор упомянул этап тренировки полётов в горах (речь шла о закрылках, поворотах, скоростях, т.п.). Выбирается долина с горами “стеной” с одной стороны:
Подлёт к горам на расстоянии 150м (легальный минимум) слева (1)-(2). Разворот вправо на 180 градусов (3), потом оценить расстояние до горы в (4) и повернуть опять “в гору” направо (5), сделав 180 градусов. По словам преподавателя, все студенты поворот (5) делают ужасно — всё из-за страха не успеть сделать разворот и вписаться в гору.
25/01/2012
В Италии ввели “налог на богатых”, в результате полёт с остановкой в Италии будет стоит полёт + пара тысяч евров ( http://www.streckenflug.at/news/luxussteuer_it.pdf ). Если лететь на пару дней. Аднака.
26/01/2012
Оказывается “попредметно” сдать — это ещё не всё. Ещё идёт отдельный progress check. В принципе, это тоже самое, но …
Есть несколько вещей, которые я точно плохо помню, как бы это всё успеть выучить...
27/01/2012
Сегодня был целый день (с 8 до 18) теории “в классе”. Выяснилось, что я и со-студент будем первыми, кто делают полный PPL на английском в Швейцарии. В принципе есть ещё люди, которые сдают пару предметов, чтобы конвертировать американскую/канадскую/... лицензию, но полный курс только мы. Те несколько человек, с которыми я пришёл на первую встречу растворились и вроде как не закончили.
Из предметов сегодня был один из самык заковыристых для меня — air law. Надо, надо таки выучить типы luftraume, параметры VMC, т.п. Во время занятия по этим самым законам преподаватель рассказал о
занимательном факте — швейцарские ВВС не могут тренироваться на суперзвуковых скоростях в границах воздушного пространства Швейцарии, потому, когда необходимо, всем кагалом летят в Италию (летят, конечно, громко сказано, на истребителе там минут так 15) или в Скандинавию. Со-студент родом из Румынии, женился в Швейцарии, работает в области(я так понял - он не очень хорошо говорит на английском и его тяжеловато понимать) 3d-проектирования/моделинга/прототипирования в пластике. Он
думает дойти до ATPL. Ну, честь и хвала! Стоимость этого похода — порядка 80 тыщ евров, а скорее всего под сотку. Да, там можно записаться в контракте с обязательной работой в авиакомпании, но все равно это очень сильно много, да и рынок труда в Европе, я так понимаю, не ахти - надо в США работать.
Еще сегодня инструктор по aircraft performance назвал Aquila, на которой я тренируюсь flying yoghurt cup, дескать пластиковая вся. Следующее занятие — навигация. Это — самый сложный предмет!
Сегодня лечу на выходные в нерезиновую. Зарегистрировался заранее, но на любимое место (следующий ряд за аварийным выходом, или напротив аварийного выхода) не попал: зарегистрировался вроде бы на похожее место, но оказалось очень плохо — попал на ряд перед аварийным выходом, стало быть не откидывается и расстояние для ног совсем немного (слева — как надо, справа — как получилось):
Перекинулся парой слов по этому поводу со стюардессой, говорю: ничего страшного, я сам летаю и в том ероплане, на котором я летаю, места в кабине ещё меньше, да ещё и управляться надо:
Спросила, а не инструктор ли я. Сказал, что пока нет :)
А что, если CPL? Начал потихоньку изучать вопрос.
И ещё про Raron и тот самый ужасный Gemmipass. После выхода из него, возвращаясь на аэродром, +- лапоть выглядит это так (ЛВУ оранжевая метка — перевал, ПВУ оранжевая метка — Рарон, голубая линия — downwind):
Лететь порядка 11NM. На подлёте к выходы из долины (Inden на карте, там, кстати, начинает колбасить из-за столкновения двух ветров), сообразил, что надо бы снижаться, инструктор подтвердил. Стало быть осталось где-то 8NM, а сбросить надо 9000ft (высота над перевалом) - 3200ft (высота downwind) = 5800ft, почти 1NM. Крейсерская скорость Акилы — порядка 110kt. В долине — ветер с запада на восток, причём ветер был сильный, за 20kt, в результате ground speed по показаниям GPS убегала за 145nm/h, да плюс разгон во время снижения простым носом вниз, даже с выключенным мотором. То есть по времени это снижение надо было пройти за около трёх с небольшим минут. То есть эти самые 5800ft за 3+ минуты. То есть вертикальная скорость должна быть под 2000ft/m. Собственно так и было:
На vertical speed indicator не 1500ft/m вверх, а 2500ft/m вниз, это просто датчика не хватает. Там же на картинке видно, что двигатель выключен. Инструктор пальцем показывает — “итить, ты смотри, как снижаемся!”.
02/02/2012
Сдал все progress check. Завалил на первом проходе только один, пересдал. Экзамен вроде как назначен на завтра, но я пока знаю только, что он в офисе FOCA в Ittigen. Сделал список, что надо “аварийно повторить”.
03/02/2012
Не сдал все предметы. Завалил Air law, Navigation, Principles of Flight. Последнее — просто по глупости. Это тот предмет, за который я был полностью уверен, но несколько ошибок, причём потом я посмотрел — просто глупость. Ну совсем простой пример: crossection wider, what happens with velocity of gas? Я представил себе разрез крыла, а не трубы. Ну мелочь, но надо смотреть внимательнее на вопросы. Air Law я ожидал грабли, и оказалось, что часть вопросов вне материала, который я читал. Navigation я вобщем ожидал, что будет тяжело, но сдам. Ничего, сдам в следующий заход.
06/02/2012
Второй заезд на выходные в LSTA/Raron. На этот раз более удачно. Началось всё несколько относительно печально. В субботу, 04/02/2012 я впервые в сознательном возрасте, в подобной ситуации столкнулся с подобной демотивацией со своей стороны. Смотря на эту ситуацию позже, понятно, что я а) не сдал экзамен, б) опасался турбулетности, как в прошлый раз, в) простужен. Всё вместе “накатило” так, что в самолёт лезть, мягко скажем, не хотелось, да ещё жутко холодно.
Но пошёл. Несколько кругов, и … инструктор выходит из самолёта. Всё, теперь сам:
Круто! Здорово. К этому моменту я уже “разогрелся” и отошёл от мыслей. Вроде всё делал правильно, вцелом, насколько это можно говорить о первом самостоятельном полёте. Приборы, мотор в норме. Что делать в случае нештатной ситуации вроде знаю. Вобщем, повертелся ещё, пошёл на посадку. Первая часть прошла очень хорошо, я был очень даже доволен сам собой. Потом обед и вторая часть, уже несколько более важная. В первой студенту просто даётся возможность посидеть-поуправлять самому. Во второй уже надо с мыслями получше собраться. Да и процедура несколько иная: в первой части самолёт уже включен и работает, во второй полностью сам-сам-сам. Что сказать про самолёт? Ух, как он летит, когда только один человек в кабине. Забирается вверх просто отпад. На этот раз был весьма лёгкий ветер, ощущался единственно неприятным образом на развороте во время подъёма. Вообще, подъём оказался не совсем приятным — на Vx/Vy самолёт (Aquila 210) с одним мною в кабине требует относительно серьёзного “нос в небо”, а мне как-то приятнее, да и естественнее, когда я как-то представляю, что там меня ждёт и вижу по крайней мере кусок земли “за” пропеллером, а тут получается вот так:
Из мегаприятных впечатлений ещё: видимость правого крыла. Оказалось, что я никогда его в полёте не видел. Из неприятных: во второй части, на первом же заходе на ВПП выехала машина. Процедура отработанная, go around. Но неприятно. Второй раз — тоже самое. Позже, когда уже думал садиться насовсем, на полосу выехал трактор. Деревенский аэродром... “а ещё называют себя домом высокой культуры быта”.
Ещё несколько картинок из меня одного в кабине.
Инструктор вышел...
Первый заход на посадку в одиночку, когда никто не подсказывает прямо сразу, что может не так (инструктор, конечно видит, и потом по радио передаст, что так, что не так, но всё же). Конкретно тут я влетел в “ворота” несколько ниже, чем в среднем следовало бы:
Всё, теперь следующие занятия — реальные полёты (с инструктором в где-то половине-двух третях случаев).
Инструктор поздравил, второй инструктор (там же обучал другого студента) тоже поздравил, другой студент тоже поздравил. На самом деле это серъёзный этап. Некоторые студенты подолгу отказываются выходить в соло-полёт, типа в следующий раз и всё такое. Я тоже думал, что, может как-то не так пойдёт.
Вцелом накладка всё же произошла. Некоторая нестыковка в расписаниях, и оказалось, что на месте только Cessna 172 HB-CEO и одна Aquila HB-SFS. Договорились, что другой студент в субботу будет летать на Цессне (у него был перелёт через гос. границу + навигация), а я на Аквиле, а в воскресенье поменяемся. Что сказать. Цессна слегка модифицирована: мотор усилен, приделаны немного странной формой винглеты (завёрнуты вниз, будет видно на других фотах):
Ну эт... я не ожидал, что прям настолько всё иначе. Самолёт, конечно, старый (конкретно этому экземпляру за 50 лет). Летит машина, как правильно инструктор заметил, “как трактор”. Её вообще рулить не надо. Триммер выставил, она и едет. Взлетать может по-моему из любых говен, места для разгона тоже шибко не надо. Скорость срыва что-то под 40SM/h (statute miles, мне “попался” несколько странный экземпляр) — то есть нос можно вообще почти в небо задирать. Сначала я долго не мог справиться с её (Цессной) рулёжкой: “рулится” иначе. Control stick больше похож на автомобильный руль. Ход штурвала просто огромный, усилий надо прикладывать тоже заметно больше. Бонус от этого — намного более точный тримминг. Аквилу-то можно пальцем управлять, но тримминг там электрический и положения фиксированы. Ну и главное отличие — наличие управления смесью. Это вобщем-то самая важная деталь. Ещё из важный деталей — это то, что крылья сверху, то есть при повороте под взглядом не крыло, а земля. Привносит новые ощущения. На самом деле хорошо, что так получилось. Арендовать Цессну намного проще, чем Аквилу. План полётов был — пройти несколько кругов, попробовать пролететь вокруг Маттерхорна, потом посадить, загрузиться, и вылететь домой в Hausen. Пролёт вокруг Маттерхорна — достаточно просто (заодно побывал в Италии). Маттерхорн (пардон, камеру кривовато повесил, да не было особенно места, чтобы и мне не мешала, и вид нормальный был):
Почти соседняя гора. Забыл, что про неё мне инструктор говорил:
Там ещё и Монтблан был виден, да уж слишком несподручно было на увеличении такой мыльницей что-то щёлкать.
Ну, вроде слушается понятно как, правда опять несколько “переживал” из-за турбулентности, но вроде было в этот раз несколько получше. Надо будет налётывать часы и привыкать, от этого никуда не деться.
По дороге назад сфоткал лыжников внизу, выглядит, как эдакий муравейник. Вроде бы это Saas Fe. Воооон там, левее и несколько ниже пропеллера тёмное пятно на снегу.
А вот, как это выглядит поближе:
Вообще, конечно, горы — это мегакрасиво:
К сожалению, видео-запись “гуляет” по цветам, так что боюсь, что эти виды толком не передать в отдельных выдранных с камеры кадрах:
Перелёт домой был вобщем несложным. Надо было перелететь через Альпы, пройти через контролируемое пространство Берна, пойти сесть в Хаузене, приблизительно так:
Вобщем, перелёт через Альпы, причём в такой видимости, когда видно от гор рядом с Генуей до куда-то в Германии и Франции:
Несколько кадров по пути.
Начало Sanetchpass:
Северная сторона Альп “под крылом”, как бы серая полоса после — Mittelland — плоская часть Швейцарии, дальше, на заднем плане — горы Юра, разделяющие Швейцарию и Францию:
Пролетел рядом с Берном:
Рядом с Sursee (привет Мише и Тамаре), тут же в кадре видна форма странного винглета:
Как один из пунктов программы обучения, была и посадка на снежной ВПП, причём достаточно неожиданно для меня, инструктор просто сказал: а вот и Буттвиль, давай-ка там сядем, кофейку попьём. Главное — сесть точно на начало полосы и колёсами не заехать в снег, иначе “чем круче джип, тем дольше искать трактор”:
Впечатлений — масса. Я пишу эту запись в понедельник, так утром меня ещё немного колбасило, да и сейчас иногда нет-нет, и голову “поведёт”.
Вобщем, вот:
09/02/2012
Вырезал видеву из первого самостоятельного полёта: https://vimeo.com/36466335
First solo flight from Dmitry Reznitskiy on Vimeo.
12/02/2012
Вчера “повезло”, тренировал взлёт-посадку при наличии сильного ветра поперёк полосы. Выглядит это +- также, как http://www.youtube.com/watch?v=mMvLuUJFHYk . Ветер был ничего себе, под 25-30kt, да ещё с порывами. Начало получаться, только когда эту саму раскоряку (элероны в ветер, хвост против ветра) попробовал на около “ворот”, а на протяжении всего final approach. Один раз попробовал, дальше началось всё нормально получаться. Правда один раз ещё б немного и угробил бы самолёт:
Направление ветра — по стрелке. Взлёт с rwy 09. В начале ВВП виден лесок. Так вот этот лес защищает начало полосы от ветра, а сразу за ним... Вобще как он жахнул, самолёт тупо развернуло “в ветер”, причём я думал, что это инструктор решил проверить мою реакцию. Ну, я сразу по тормозам и убрал газ, но адреналину хватило. Жаль, видео не получилось сделать — села батарейка, но сорвало самолёт знатно. Я не ожидал, что может именно так развернуть, просто, в момент, не постепенно, а именно, рррраз и ижу нос смотрит не в конец полосы, а приблизительно в конец надписи Rifferswilerstrasse (той, что самая левая)
Ещё передо мной летал другой пилот (я так понял, что уже не студент, а сдающий на допуск к этому типу самолётов). По его словам, было too windy, gusty, bumpy. Могу сказать, что после тех приключений в Рароне эти самые порывы и бампы воспринимаются намного легче, намного. У меня всё равно есть тенденция слегка носом вниз, всё же хочется видеть впереди землю
14/02/2012
Сделал видео сумасшедшего перелёта Gemmi pass https://vimeo.com/36799355 .
First alpine introduction; flight over Gemmi pass, Switzerland from Dmitry Reznitskiy on Vimeo.
Получил бумагу об экзамене из FOCA (и счёт, ессно):
Вобщем, я даже доволен, тем, что те предметы, что сдал, сдал с весьма высоким баллом.
10 Air law
20 Aircraft general knowledge
30 Flight performance and planning
40 Human performance and limitations
50 Metheorology
60 Navigation
70 Operational procedures
80 Principals of flight
(позор мне за 80ый предмем, позор)
Получил счёт на продление Switzerland AIP от Skyguide.
20/02/2012
Вчера был план лететь Hausen (LSZN) - Grenchen (LSZG) - Les Eplatures - … Hausen. Нужно для отработки second alpine introduction, частью которого является взлёт-посадка с горного аэродрома. Но несудьба, погода слишком испортилась, смогли долететь только до Genchen’а. Летел впервые, делаю крюки вокруг облаков: подняться выше нельзя, ниже — земля, ну и вправо-влево-вон-там-дырка. Navigation flight plan пошёл лесом, скажем так. В Гренхене я сделал (ура-ура) несколько соло-кругов, причём при ветре, который менялся со 190 до 330, с порывами до 15 узлов. Инстрктор слушал меня моей рацией, но когда увидел, как меняется ветер, попросился к диспетчерам (круто, на одного студента в башне было два диспетчера) и попросил “в случае чего” передать ему микрофон. И таки один раз пришлось делать не touch&go, a go around, т.к. прямо у полосы ветер вдруг начал так гулять, что либо я кидаю самолёт на полосу, либо промахиваюсь мимо центра. Всё прошло нормально, диспетчер ещё и “вёл” меня биноклем, даже похвалил инструктору. Приятно, чётегодери!
По дороге в Гренхен: я пробую снять очки, но не получилось — без них облака слишком слепят.
Смотрим, в какую дырку промеж облаков сунуться. Тут в кадре я предлагаю пролететь над этим лесом, который по носу и после него (и после облака правее этого леса) взять правее.
Соло-круги в Гренхене. Слева в кадпе — горы Юра ( http://en.wikipedia.org/wiki/Jura_Mountains ). “За” головой — одна из деревень, где пипл держит на крышах микрофоны для замера уровня шума, а отдельные жители (пожилые и всё такое), могут ещё сидеть с биноклем, часами и радио, чтобы проверять, а не полетел ли кто в неположеный час.
В этом аэропорту базируются аж три авиашколы. В одной из них мой инструктор работал инструктором в 1988г. Рассказывал, что в обед (там нельзя летать с 12:15 до 13:45) он ездил на велосипеде купаться на речку (видна в кадре выше), и однажды по дороге назад его остановили две голые девицы, выпрыгнувшие из кустов. Сказали, что вынуждены его досмотреть. Говорит, что жалеет, что не додумался попросить у них удостоверения, потому как, если проверяют, значит должно быть! В кадре руководит заездом на парковочное место. Честно говоря, я должен знать все эти знаки руками, но в реальности знаю только вперёд, тормози, влево, вправо, заводи мотор.
После того, как прилетели домой, я сделал две взлёт-посадки (t&g, circuits не разрешены по воскресеньям), и на второй заход инструктор сказал вылететь из круга, вылететь на озеро, там развернуться и зайти с другой стороны. То есть фактически первый типа полёт, а не просто круг ;) . Пара фот оттуда, в кадре везде — Cham и Zug:
На последнем кадре по центру слева видно облачко над лесом. Вот это самое облако полностью закрыло вид на
полосу, а минут через 15 и саму полосу, пришлось бы уходить на запасной аэродром.
14/03/2012
Давно не писал, но пока было без существенных перемен — по вечером повторяю теорию. Застолбил несколько выходных целиком (целиком суббота + целиком воскр), чтобы (как это по-русски) интенсифицировать процесс обучения.
17/03/2012
Ух, полетал, в выходные. Прежде всего, в субботу был первый навигационный соло-полё, LSZN - VOR WIL - Huttwil - Ruswil - Sempach - LSZN/S - LSZN ( http://g.co/maps/zdy5f ):
Не без косяков, конечно, потому как rnav пока ещё не отточен до конца, да и видимость была не ахти какая. Вот потому там до Huttwil’я такая загогулина — я решил сделать 360 на месте, чтобы сориентироваться. Загогулина в конце (рядом с аэродромом) — это missed approach, я зашёл на посадку на слишком большой скорости, ну и не успел сесть в нужном диапазоне.
Ещё в субботу был полёт на горный аэродром (Les Eplatures). Полёт туда был достаточно простым, а вот обратный инструктор порекомендовал усложнить, сделав “симулируем плохую погоду” — полёт на низкой высоте по долинам — вылет из долин гряды Jura в Switzerland mittelland. Главное, что я понял — хорошо иметь пассажира, который и карту разложить может, и подержать её может, т.п.
В воскресенье тренировали всякие emergency procedures — типа “пожар двигателя”, “посадка на поле”, “отказ двигателя”. Сильно не повезло при этом с погодой — тренироваться пришлось с порывами (15-27 узлов!) бокового ветра. Загвоздка в том, что при сильном ветре надо сажаться с больше скоростью на short final. В нормальной ситуации это достигается двигателем (поддать газу), а без него (во время тренировки, газ просто убирается в нейтраль) нужной скорости можно достичь только “носом вниз”, при это это best glide, со всеми вытекающими. Вобщем, сложно, но можно.
В конце дня ещё тренировали IMC — instrument meteo conditions, типа “попал в облака, вылететь не могу”, лечу по приборам. Симулируется это дело вот такой хреновной (картинки перепёр откуда-то из интернета):
Смысл в том, что видно только приборы, ориентироваться можно только по artificial horizon, времени и компасу. Инструктор в это время “симулирует” Zurich info и “ведёт” на посадку на аэродром с погодой получше. Получилось на удивление сразу и неплохо. Моё предположение, что я сделал сразу и всё правильно потому как быстро осознал, что вестибулярный аппарат выдавал совершенно никчёмное положение (я всё время “ощущал”, что лечу носом вниз и влево в то время, как летел ровно горизонтально, без поворота). Ощущения на самом деле странные, и теперь я понимаю, как может людей укачивать. И ещё я понял, как запросто в случае потери видимости и бдительности одновременно, самолёт можно запросто обрушить. А сама тренировка происходила в действительно паршивых условиях, то есть в реальной жизни оно почти бы так и было.
И, самое важное: оказалось, что я уже очень недалеко от экзамена. Осталось несколько radio navigation полётов (де-факто это уже было, но надо соединить всё воедино), самостоятельный полёт с посадкой, простой. Самостоятельный полёт с двумя посадками, 270км. Вот собственно и всё. Дальше только предэкзаменационные полёты-повторения.
18/03/2012
Загрузил треки в гугло-землю, получились вот такие картинки.
Тренировка spin (в воздухе было вобщем-то страшновато — неясно, чего ожидать, а вот, посмотрев на карте выглядит вобщем “ррраз и квас”)
Общий обзор, так сказать. Это тренировка вынужденных посадок на поле и полёт “по приборам”, что описан выше.
24/03/2012
Четыре часа чисто лётного времени! Два соло-навигационных полёта с посадками, в сумме четыре часа в небе.. Устал, как собака.
Сегодня летал во взятых напрокат у коллеги Bose A20 ( http://www.bose.com/controller?url=/shop_online/headphones/aviation_headsets/a20/index.jsp ):
Это гарнитура с активным шумоподавлением. Яфшоке. Сначала я думал, что двигатель неправильно работает, что что-то не так. Даже бошка начала немного кружиться — абсолютно новые впечатления, и невообразимая “тишина”, то есть шума двигателя и шуршания воздуха нет, а есть только некоторое “урчание” двигателя. Задумался. Цена вопроса — 1200 уругвайских эскудо. Дохрена, короче говоря.
Сегодняшние полёты:
LSZN - LSPL: http://g.co/maps/vzstn
LSPL - LSZN: http://g.co/maps/vpmf9
LSZN - LSZG: http://g.co/maps/9pjc2
LSZG - LSZN: http://g.co/maps/neqd2
В честь апреля, я приобрёл iPad3 и поставил на него AirNav Pro. Мегаудобная штука. В этот раз запись треков — с ойпада. В этой же программе можно заложить и весь маршрут. Оченно удобно!
На завтра назначен мегаполёт — 274км с двумя посадками в аэродромах, в которых не был до сих пор. И собственно практика всё. Дальше только буду брать “разогревочные часы” (вообще говоря, они положены по программе), чтобы не растерять навыки до экзамена, но вцелом-то вроде всё.
25/03/2012
Слетал!
Полный трек с Гармина: http://g.co/maps/jp848
Треки из iPad’а:
LSZN - LSGN: http://g.co/maps/b87qx
LSGN - LSGY: http://g.co/maps/mhwx7
LSGY - FRI - WIL - LSZN: http://g.co/maps/np2u4
26/03/2012
Попробовал наложить VAC’и, карту и записанный трек, чтобы оценить, насколько криво я прошёл мимо “коробки”.
Заход на LSGN (Neuchâtel):
Неплохо! Я думал, что сильнее промахнулся! Проблема в Neuchâtel в том, что ВПП там за пригорком и за домами, потому видимо и повернул по такой косой. Там же я не успевал снизится до приемлемой высоты circuit’а, потому решил сделать 360 влево, снижаясь до нужной высоты и одновременно гася скорость до приемлемой к выпуску закрылок. В другой проекции заход на эту посадку выглядел так (буква E — сектор, в котором надо быть минимум на 3500ft, высота cicruit’а 2500ft):
В LSGY (Yverdon-les-Bains) пошло совсем косяком:
Я перепутал деревни и за сектор North принял вотту деревню, где трек делает резкий поворот налево. Но итить его подери! Там же тогда коробка вообще никакая по размеру!
Тут уж мне стало интересно, как я летал 24/03/2012 в LSPL (Langenthal):
Хм. Ну, есть, что улучшить. Но, надо заметить, что это был мой первый самостоятельный вылет на “недомашний аэродром”.
26/03/2012
Искал, есть ли скидки на эти самые наушники (Bose A20). Сделал небольшой список “посмотреть позже”. Пишу его сюда, чтобы потом точно знать, к чему вернуться можно:
Держалка для ипада, но не на стекло на присоске, а на зажиме на “козырёк” панели инструментов (актуально для самолётов поменьше, в которых на штурвал не присандалить):
http://www.friebe.aero/iPadiPhone_Zubehoer/5,2,353,349,1139,6805,0,1.html
Ручки для рисования по картам (вроде как стираются как-то просто, не “вытирая” красочный слой, как если стирать ластиком карандаш; инструктор посоветовал):
http://www.pilotshop.ch/product_info.php/products_id/57668
Держалка логбука, лицензии, медицинского сертификата (мелочь, давно искал, чтобы вот в таком наборе было, ан оказывается, что всё уже придумано):
В сортире повесить ;)
Самое главное. Самое гадское, что обычно, туда-сюда, но 15-25% можно поберечь, поискав в этих самых энторнетах. А вот фигушки. Везде, везде одинаковые цены. Думал даже сделать финт ушами: взять в Германии с возвратом тамошнего немаленького VAT’а, да что-то не нахожу так запросто в Германии. Да в Германии цены в еврах, как в Штатах в долларах.
http://www.amazon.com/dp/B003WKB810/
03/04/2012
Учу теорию, осталось “пройти” ешё разок навигацию.
13/04/2012
Пересёкся с соучеником (см. заметку про сломанный пропеллер), он “подходит” к теоретическому экзамену, и я спросил его про то, какие сложности испытывает. Всё тоже самое: air law, radio navigation. Сталбыть я не один такой. Air law — это просто набор правил без логики. Это не физака-математика какая-то, тут запоминать надо.
14/04/2012
Сегодня был полёт в “крупный международный аэропорт”.
Это часть обучения — надо сделать по крайней мере одну посадку в крупном международном аэропорту. Сложного вобщем-то ничего, кроме того, что надо делать всё очень правильно, т.к. те, кому придётся ждать из-за моих ошибок будут посылать лучи, гхм, счастья и добрые слова напутствия. Путь от “моего” аэродрома до Цюриха — 15 минут лёту, поэтому всё-всё-всё надо приготовить на земле (это и вообще хорошая практика).
Что сказать впечатлениях...
Сразу деталь: просто так (не emergency), взять и прилететь в подобный аэропорт нельзя. Надо заранее запрашивать разрешение. Проблем нет, но так, на всякий случай. Надо получать так называемый slot на посадку и взлёт, причём надо быть в +- 15 минут, иначе “ой”. Если это “абитый траффиком” час, могут сказать “proceed to alternate”, если нет — пустят.
Башня в Цюрихе, точнее человек говорил слишком быстро. Даже на родном языке я такую быструю речь слышал всего несколько раз в жизни. Я понимаю, там заканчивался rush hour или что-то типа этого, но подозреваю, что думаю, что это был перебор. Я попробую записать как-нибудь этот речетатив и попробую вставить его сюда. Я поговорил с инструктором, по его словам, _так_ быстро смысла нет, потому как начнут переспрашивать, особенно, если башня во Франции и из-за сильного акцента подобная речь перестанет быть понимабельной.
Большой аэропорт — большие деньги. Landing fee там несусветно дорого. И хорошо, что я ученик, а “пассажир” на самом деле инструктор, а не просто пассажир. Ну, просто деталь: за то, что служащий аэропорта доведёт нас от дверей до самолёта (обязаловка, ради безопасности), плати 20 (прописью: двадцать) местных таньга. Причём выглядело это забавно. Довёл один служащий, а за деньгой подошёл другой и со словами “sorry, I need more 20CHF from you” и как-то так сложил руки “лодочкой”, как дети в Непальской деревне, которые просили у меня и жены шоколадки.
Большой аэропорт — проход “по всем правилам” — через рамку, т.п. Деталь: жидкость, которую сейчас обязательно сдавать, может пронести КВС. То есть пассажир может отдать ему (или ей...) и дальше это под его (её) отвественность.
Мой инструктор — какая-то популярная личность. Мы встретили и поговорили: этот самый служащий, который “доводит” до самолёта, водитель сопровождающий самолёт машины (да-да, всё как у взрослых), девушка-студент в чарли-офисе, ещё какой-то мужик в здании — все оказались его бывшими учениками!
Упомянул девушку. Да-да, девушка училась у Патрика на PPL(A) (как я), сейчас учит multi engine prop, дальше идёт на ATPL. Ну и просто красавица ;) . Когда выходили из здания, инструктор сказал “а летом в шортиках она ещё красивее”. Успехов барышне!
Сверху, при заходе на посадку, аэропорт выглядит весьма прозаически — светло-коричнево - сероватое огромное поле, никакой красоты внутренней, видимой пассажиру, части.
Главное в таком аэропорту — не тормозить. Минута моих “бэээ, мэээ, нууу” может стоить какому-нибудь большому Боингу или Эйрбасу сингапурских авиалиний полтонны горючки, или наоборот меня поставят в конец очереди, и ждать мне взлёт час(!).
Вся RTF сводится (см. предыдущее) из стандартных долгих кому-кто-откуда-куда-текущее положениие-запрос-доп инф до “кому-кто-положение-запрос”.
Особенность полёта на маленьком самолёте в большом аэропорту — следить за wake turbulence ( http://en.wikipedia.org/wiki/Wake_turbulence ) — где, кто взлетает-садится. Может и не просто потрепать, а тупо приложить о землю (там есть категории масс самолётв, запрет на взлёт, проч, но смотреть всё равно надо).
Да, я ехал за marshall car (follow me). Круто, как большой!
Когда съехали с полосы, я остановился, запросил “такси до стоянки”, инструктор говорит: “быстрее-быстрее, сзади уже следующий”. Я оглянулся... баааа, там что-то очень большое было, по-моему мой flying yoghurt cup был как пара его колёс.
Самая большая ошибка, из-за которой могут сильно дать по шапке: сесть или взлететь без разрешения, лучше даже и не пробовать.
Наличие пассажира в таком маленьком самолёт — большой бонус. Пусть держит бумаги, карту, записывает всякую нужную мелочь. Это очень облегчает работу пилота. Записать QNH, information A..Z, rwy in use, направление и скорость ветра — было бы очень полезно.
Я думал, что сигналы руками — это как в автомобильной теории “знаки полосатой палочкой” — бывает нужно пару раз в жизни и все на это дело забивают. А тут оказалось — оп-па, надо бы знать (после того, как маршаллер довёл до места, детали парковки он сообщает этими самыми знаками). Их там страниц десять вот такого:
20/04/2012
Вроде закончил “прохождение заново” заваленной части теории. Предварительно переэкзаменовка назначена на конец мая - начало июня.
21/04/2012
Из любопытства решил посмотреть, как лететь до Лзурного берега:
Оранжевый путь — “ленивый”, в обход гор, порядка 320NM, жёлтый — через горы, порядка 240NM. Это всё большой +- лапоть, но вцелом так. Я ожидал, что
* разница будет намного значительнее (тем более, пеерлёт через горы — штука вобщем напряжная, так что разница нивеллируется)
* расстояние будет намного больше
Надо будет узнать, почём стоянка во Франции. В принципе, 320NM, с ветром в спину (в целом, в Швейцарии преобладают восточные ветра), это порядка трёх часов. Если летом часов пять вечера стартовать, то в восемь можно быть на море (по ленивому маршруту). И это — в Ниццу, наверняка можно подобрать место поближе. “Эх, прокачу”!
22/04/2012
Сегодняшняя тренировка — “типа экзамен”. Нового —ничего, просто проход по всей процедуре.
Интересно, как с земли выглядить процедура аварийной посадки:
Почти до земли, с силным ветром в лоб (под 30 узлов), “виляя”, чтобы сбросить высоту до нужного поля. Как бы на это со стороны посмотреть.
24/04/2012
Меж тем с “нашего” аэродрома взлетел и не вернулся глайдер: http://www.zug4you.ch/search_for_missing_pilot_downscaled.html . На аэродроме как-то относительно спокойно при этом. Я думал, что будут, условно говоря, по потолку бегать. Я, конечно, мало связан с глайдерской частью, но всё же.
Ну красота же!
Справа — дождь
Заход на посадку, с crab angle в ветер:
13/05/2012
Небольшой отпуск, вынужденный перерыв.
Сегодня летал в Берн, а потом побывал пассажиром. Во второй части страху натерпелся... Ещё по просьбе ко-летуна опробовал наколенную папку для айпада.
Полёт в Берн — достаточно просто, просто “был в столичном аэоропорте”. Звучит-то громко, но сам аэропорт достаточно маленький. Ветер был — впервые в жизни — не просто crosswind component, а просто 90 градусов. Сдувало знатно, иснтруктору пришлось помогать. То есть я бы сам ушёл на второй круг, но инструктор помог.
По прилёту назад, мой инструктор пошёл на следующий урок с другим студентом, в самолёте побольше — Чессна 172, на четыре места. Ну и полетели студент, инструктор, я, ещё один студент. Непривычно вобщем, очень непривычно:
А вот так выглядела посадка с crab angle сегодня (посадка на асфальтированный RWY — тот, которы справа на фотографии):
Вообще, наблюдать за работой пилота-ученика со стороны достаточно интересно.
Ну и, доколе я сам никогда толком снимать не могу в полёте, сегодня сделал несколько кадров из “земля в илюминаторе видна”. Но все кадры — в помойку, мыльница совсем кирдык:
Всё-таки я не совсем уютно себя чувствую в полётах в горах. Видимо, сказывается первый не самый удачный опыт.
А в Биррфельде встретилась вот такая летающая сосиска:
Опробованная папка для айПада оказалось вообще никак:
Минусы (для меня) такие (сравнить больше не с чем, так что...)
1) Самое главное — слишком большая папка, недостаточно места для хода штурвала влево
2) Качество производства, я как-то был весьма удивлён
3) Царапающийся пластик
4) Пластик “заломить” — след останется
5) Надо подумать, может стоит сделать эту плёнку, чтобы не ”пропускала” палец до экрана, может быть.
6) Нужна клипса для бумаг
7) Кнопка выключения экрана недоступна
8) Немного влаги — и плёнка “приклеивается” к экрану
9) Из-за жары эту самую плёнку покоробило сильно
10) Слишком большие “уши” в дизайне папки. По ширине эту папку можно было сделать без “ушей”, значительно уже.
11) Хорошая штука — установка айпада “под углом” к ноге не лёжа
12) Может стоило бы сделать эту установку под углом настраиваемой по высоте
13) Липучка-”прикрепляшка” через ногу — для такого тяжёлого устройства, предполагаю, столо бы сделать на двух “лентах”, ну и самой липучки побольше
18/05/2012
Объявлена дата пересдачи теоретической части: 14/06/2012
19/05/2012
По плану на завтра — соло-RNAV. Приготовил вот на айпаде:
Точнее приготовил на govfr, потом загрузил в айпад, гармин. Но сам всё равно на бумажке всё тоже самое просчитал.
Если с погодой будет хорошо, будет первым полётом с весьма активным RTF.
20/05/2012
Не было соло-полёта, и вобщем-то я этому рад. Маршрут был подготовлен, но переговоров было слишком много, к тому же с плохой слышимостью. Много и весьма интенсивного RTF, Bâle-Mulhouse approach было слышно с диким “хрипом”, куча пелотов, в результате ещё и не пустили в TMA по ходу полёта и вместо FL075 пришлось лететь 3000-3500AMSL, а в жаркий денёк это означает ненужную тряску:
Круги рядом с Bad Säckingen — после передачи от Базеля в Цюрих, я вынужднен был ожидать разрешения, невлетая в TMA, а потом тупо с 6500 снижаться до 3000. Загогулина южнее Schaffhausen — это инструктор порекомендовал посмотреть на http://en.wikipedia.org/wiki/Neuhausen_am_Rheinfall . Надо будет доехать по земле туда. Небольшой аппендикс снизу — это на велосипеде от дома до аэродрома. Загогулина посередине — это полёт в Birrfeld (LSZF) для нескольких соло-кругов.
Ещё впервые в жизни видела Airbus A380 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380 ). Инструктор показывает на самолёт, говорит: “Такой большой и так медленно летит — это только 380 может быть”:
Я потом посмотрел расписание, так и есть:
Вот, что было боязно — не попасть в его wake turbulence след. Полагаю, что мой “ероплан” в нём просто развалился бы.
Ещё из “пройденного” — оформление ATC Flightplan (картинка с http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp14371-rac-3-0-2600.htm ):
Для “домашних” полётов штука вобщем-то ненужная, а вот для международных полётов (вообще говоря, для любых полётов, где требуется взаимодействие с ATC) без него нельзя. В том числе, используется для начала search and rescue, если пилот не его закрыл по прилёту. Собственно я несколько замешкался с его закрытием и моментально получил звонок на телефон. Сервис, аднака!
24/05/2012:
Подарил на д/р знакомой schnupperflug.
Che Schnupperflug (trial flight) from Dmitry Reznitskiy on Vimeo.
26/05/2012:
На практических занятиях осталось два полёта. Просто полёт и что-то типа внутрешкольного теста. Я решил не пороть горячку и лучше посидеть с теорией. Некоторые вопросы до сих пор ставят в тупик:
Про практический экзамен спросил у инструктора. По его словам “сдают практически все”. Это в противоположность водительским практическим экзаменам — там фейлится 40%. Смысл в том, что обучение на лётно дело всё же серьёзней, подход другой, потому экзаменатор ожидает, что вобщем-то всё должно быть хорошо. Я посмотрел в программу экзамена — таки сам экзамен выглядит скорее как проверка, что курс пройден, чем “дотянуться до всех деталей”.
11/06/2012
Я не исчез, я готовлюсь к экзамену, 14 числа.
Из нового — приехала держалка для iPad’а в кокпит:
(картинка с https://www.friebe.aero/iPadiPhone_und_Android_TabletsSmartphones_Zubehoer/5,2,353,349,1139,6805,0,1.html ). Опять же, Skyguide (это швейцарская фирма, котороая отвечает за VFR manual, т.п.) стала выпускать VFR Manual в электронном виде. Проблема в том, что пока безбумажный кокпит официально не разрешён, то есть предполагается, что сам каждый раз распечатывать. Ну, это ладно — бумажный вариант пока распространяют, а вот чего хочется это электронныйе VACи, встроенные в AirNav Pro — пока вроде обещают. Вот это будет огроменная плюшка: искать точки в незнакомом месте, да близко к посадке в некотором роде “стрессово”, а так будет подмога.
16/06/2012
Ёлки-моталки, principles of flight не сдал! Завалился на паре определений и “заумнивачивании” ответов. Обидно просто ужас! Осталась послдняя попытка. Если её завалить, то потом все экзамены заново, с нуля. Почему провалил? Считал (да и считаю) достаточно простым предметом, но всё же совсем забивать на его перепрочитывание не стоило, наверное. Ну и вдобавок я часть времени потратил на переподготовку к заполнению Navigation&Fuel Flight Plan и ATC Flight Plan, полагая, что это часть навигации, а это оказалось частью Flight Performance. Ничего, сдам! Пока сбавил обороты, к тому же на “домашнем” аэродроме меняют покрытие ВПП, так что “потормозится”.
09/07/2012
Пока без перемен.Я запросил у теоретической школы пару часов с преподавателем “на месте”, чтобы разобраться с несколькими непонятными вопросами, преподаватель будет только 18/07. А тут ещё отпуск, приезд знакомых, решение не летать, пока не сдам теорию. Так что пока “тут сижу, жду”.
18/07/2012
Сходил на встречу с инструктором. Стоит, конечно, ого-го, но на фоне остальных выплат, оно того стоит. Вынес немного нового, главное — читать, читать, и ещё раз читать вопрос внимательно. Условно правильных ответа — два (обычно), но какая-нибудь деталь в вопросе и оп-па, только один. Ну и заодно прояснил с десяток неясностей.
Сейчас — пара недель отпуска, потом неделю позаниматься, и выхожу на экзамен.
08/08/2012
Отпуск закончился, взялся обратно за теорию.
02/09/2012
Не очень-то это хорошо, когда до экзамена _столько_ времени.
Чииаю, читаю...
07/09/2012
Экзамен — завтра.
08/09/2012
Сдал!
Вся теория “в одном флаконе” (теория и матереалы по радиотелефонии):
книжка сверху — по метеорологии, я её, в целях конспирации завернул в бумагу, а на получившейся суперобложке написал “нейрохирургия для идиотов за 24 часа”.
Ура!
11/09/2012
Интересно, кирпичей на дачный домик хватит?
http://www.youtube.com/watch?v=7Jkj63Vez98
13/09/2012
После долгого перерыва (из-за теории) первый раз полетал. Не самый лучший полёт, всё же пару месяцев вообще никак не летал, растерял некоторые рефлексы, опять “напрягаюсь” в полёте. Ещё деталь полёта: летал над Цугским озером:
Я летал на высоте 4500ft +- лапоть. По карте видно, что я вне контролируемого пространства, но по правилам хорошего тона, объявил в Emmen, что я над Цугским озером кручусь-верчусь. Ну так, приятно отчего-то, от вежливости.
Кстати, перед полётом. При подъезде к аэропорту, увидел несколько человек с ружьями. Сначала подумал было, что охотники (там олени водятся). Потом смотрю — не, не охотники — возраст не тот, мальчики совсем, да и в руках не охотничьи ружья, а Sturmgewehr 90 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Sturmgewehr_90 ). Вцелом, тут нормально увидеть такое. Ну остановились, может зов природы, а тут лесок рядом. Свернул к аэродрому, там ещё парочка таких тусуется. Я своими делами занимаюсь, слышу по радио непонятный позывной, идёт на посадку. Сел вот такой Pilatus PC-6 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Pilatus_PC-6 ):
Из него вышел пилот и понёс этим мальчикам какую-то деревянную коробку. На удивление тихий самолёт. Я спросил у инструктора, что за самолёт и почему от него пахнет керосином. Таки летает на керосине, 600 лошадей, турбированный двигатель Pratt&Whitney. (Вообще удивительно, насколько инструктор знает все детали и находу соображает-вспоминает детали.) Самолёт интересно взлетает — на полной мощности ему достаточно 70м для взлёта, а так, в целях “меньше шума”, он может взлетать и не на полной мощности. Садится он собственно точно также может — мощщи хватает сесть на короткие говны.
14/09/2012
Меж тем Из учебного плана осталось совсем немного:
полуторачасовой самостоятельный полёт
сорокаминутный внутрешкольный тест
И всё, и... экзамен.
Дальше хочу взять несколько часов ознакомление (не знаю, как правильно перевести familiarization) на Cessna 172 (на которой я уже летал сколько-то часов), и потом пойти на NVFR ( http://en.wikipedia.org/wiki/Night_VFR ) — чтобы можно было и ночью летать, при случае.
17/09/2012
На выходных летал в Москву, в дорогу взял почитать Sparky Imeson, “Mountain Flying Bible - Revised” ( http://www.amazon.com/dp/1880568179/ ). Пока не читал, заложил в “карман” над столиком впередистоящего кресла, и, когда разносили еду, книжка выпала. Её увидела стюардесса:
— Are you flying, sir?
— Yes.
Приятно!
21/09/2012
Теоретический экзамен сдал 08/09/2012, однако ж бумагу об успешной сдаче до сих пор не получил. До сих пор бумаги с экзаменов (обе попытки RTF, обе попытки теории) получал буквально через несколько дней. Написал напрямую экзаменатору — Rita Pirro (Inspector Theoretical Knowledge and Examinations), получил ответ буквально через двадцать минут (соответствующий отдел завален работой, сегодня-завтра должны выслать). Заодно пожелала удачи в экзамене по практике. Приятно! Опять же — приятно, что вот так запросто можно написать чиновнику и моментально получить ответ.
22/09/2012
Предполагал, что сегодня будет последний перед экзаменом лётный день. Я ошибался. Погода была просто ужасная, летали почти что по IFR. А GAFOR было вот так:
X означает “путь закрыт”. Но мой инструтор... мой инструктор. “Икс, означает, что где-то по пути есть облака ниже 1000фт, а так весь путь можеь быть выше. Попробуем полететь, наверняка можно будет облететь облачко-другое”. В результате это была самая поганая погода, в которой я летал когда-либо.
METAR’ы за весь день для Цюриха (LSZH, но вообще говоря, я обычно смотрю погоду вокруг по LSZH, LSZG, LSZB, LSME):
(Исторические METAR’ы можно взять тут: http://www.ogimet.com/metars.phtml.en )
Взлёт. Выглядит как “капличный” рисунок на айфоне.
На самом деле видимость — несколько километров. Но выглядит именно так.
Ещё в дождь
Предлагаю облететь холм.
Но вцелом, всё оказалось не столь плохо, как я думал. Оранжевая линия — план. Маджентовая — исполнение:
(Два бублика над озером — это я сплоховал: там надо пролететь через CTR LSME, а я то неправильно выставил частоту, то не переключил на неё радио, спешил и всё такое, ну и в результате решил, что лучше на месте покрутиться и всё разрешить, инструктор сказал, что так действительно и надо)
А утром на аэродроме красотища:
25/09/2012
Ура! Пришла бумага, подтверждающая, что я сдал теорию. С третьего раза, но всё же:
01/10/2012
Занятие в субботу пропало. Беда прямо. Сейчас сезон погоды, которая называется Hochnebel ( http://de.wikipedia.org/wiki/Hochnebel_%28Schweiz%29 ) — Швейцария накрыта высоким давлением, каждый день стратус-облака с низкой базой, иногда так выглядит и вообще, как туман от земли и до куда-там. На самом деле в тот же полёт 22/09/2012 в Grenchen (LSGG) я уже запрашивал SVFR взлёт, ибо ceiling был 1100ft AGL. Выглядит это приблизительно так:
Наверху вот такая погода (в кадре дорога на Johpass, справа — вершина Jochstock)
А внизу:
Вот эта белая каши и есть этот самый hochnebel. Ну-с, делать нечего, только ждать.
А вот, как выглядел, к примеру, воскресный METAR:
Летать-то можно, “но смысл”. Да и FEW012 на практике означает петлять-облетать, то есть не сосредоточиться на нужном упражнении.
04/10/2012
Ну, что ж. Обучение отлетал.
Сначала потренировал то, что светит во второй части экзамена — airwork: stall, steep turns, radial interception, emergency landings, т.п.
Simulated emergency landing (двигатель в idle, моя рука тянется к переключателю закрылок):
Позже по плану был соло-полёт на полтора часа, вполне себе стандартный — LSZN-WIL-Erlach-LSZG, потом обратно. Для начала покажу Short TAF
:
В какой-то момент там и 35 было. Что такое 35 узлов порывов? Йо-хо-хо. А вокруг — холмы. Выход ясен — лететь вверх, но там я не был готов — вокруг CTR/TMA всякие, а лететь ниже — попадать во все вихри со всех холмов.
По пути LSZN-LSZG я предполагал лететь на 5500. GAMET обещал 30 узлов ветра прямо в нос. Так и было. Я летел IAS=100-110kt, GPS показывал GS=65-70MPH. Подлетаю к границе TMA Bern, и оп-па, радило сломалось. Как-чего — неясно. Я могу говорить, как потом выяснилось при этом меня слышно, а вот я нифига не слышу. (Потом я вспомнил, что во время первого полёта сегодня предохранитель перегрева не просто так выскочил, было дело). Я, дурилка, не сообразил, что могу вторым радио воспользоваться. Начал накручивать 360, чтоб сообразить, что делать. Решил вернуться, ибо ни в Гренхен, ни в Берн садиться без радио нельзя. Возвращаюсь назад и оп-паньки, на родно аэродроме смог сесть только с третьего захода. В такой погоде я ещё ни разу сам не садился. Было дело в Рароне, но там более-менее постоянно дуло вдоль полосы, тут же меня ещё и развернуло, как только сел. Инструктор сказал, что с земли было видно, как меня швыряло во все стороны, а иногда и просто несло вниз. Ну да будет и такой опыт.
Я таки доволен, что закончил эту стадию обучения. Завтра-послезавтра надо “заказать” (не знаю, как правильно перевести в этом смысле to book) экзаменатора (причём уже известно, кто именно). Заказать опять бумагу о том, что я чист перед законом и таки экзаменоваться.
05/10/2012
Criminal record протух (валиден три месяца для PPL), я забыл пароль от своего SuisseId ( http://www.suisseid.ch/ ), в результате ждать мне новый criminal record до 12 числа. Тут ещё мини-почти-отпуск. В результате забучил три даты: 18, 19 и 20 октября.
Ok, fixed:
(вытянутая по вертикали картинка — это не пятый айфон, это я склеил две картинки, чтобы переписку показать)
08/10/2012
Тяжко, аднака, ждать экзамен
Пока попробовал, как можно стабилизировать видео. Эффект интересный — получается, как если бы камера была подвешена на гироскопе (это видео предыдущего полёта, на самом деле колбасит систему самолёт+камера, а после стабилизации получается вот так):
https://vimeo.com/51518035
Side-by-side comparison of non-stabilized and stabilized videos from Dmitry Reznitskiy on Vimeo.
15/10/2012
Решил полетать ещё разок (как минимум) перед экзаменом, а то большой перерыв получается. Заодно потренировал кое-что новое: steep gliding turns. Задача, например, протиснуться в просвет между облаками прямо под самолётом. Интересные впечатления — кружась на месте (в определённой конфигурации, с определённой скоростью) можно достичь скорости снижения в 2000fpm+.
16/10/2012
Созвонился с экзаменатором. Погода вроде бы ожидается хорошая. Если получится, постараюсь устроить разогревочный небольшой полёт буквально перед экзаменом.
18/10/2012
Сдал! Ура!
Экзамен оказался достаточно простым. Как и говорил инструктор до этого — школы учат хорошо, а экзамен — скорее проверка, нежели тестирование. Так что ура!
Взлёт из LSZN, VOR Willisau, пересечь TMA&CTR Bern, посадка без закрылок в LSZG. По пути обратно — stall, steep turns, slow flight, т.п. В конце экзамена получил “временное удостоверение” — просто лист бумаги A4, на котором сказано, что могу летать. Единственное ограничение — с этой бумагой я могу летать только по Швейцарии. Через пару недель должна прийти домой настоящая лицензия, с ней можно отправляться во Францию, Италию, Германию, Бельгию, Голландию, Испанию, Португалию, прочая, прочая, прочая.
Напоследок сделал фотку себя и инструктора, с которым в основном и летал:
Дальше в планах
Заканчиваю этот дневник. Все остальное буду писать в своём жж http://rezdm.livejournal.com/ .
